Biztonságpolitika

A Vertoljoti Rossziinál történt nagyjavítás után, de nem a Volga Dnyepr jóvoltából érkezett ma haza a 701-es Mi-17-es. A gépet a kilencvenes évek fénykorát idéző, sejtelmes küllemű Il-76-os hozta Kecskemétre (direkt) Vnukovóból.

A RA-76846 érkezése a 30-as pályára.

Előbújik az utolsónak nagyjavított magyar közepes szállítóhelikopter az ikonikus Iljusin klasszik hátsójából.

Emberhajtású helikopter mozgásban a Limán.

Daruzásra várva.

Zord

Ukrajnában bemutatták a helyben gyártott MT-LB többcélú páncélozott járművön alapuló rakétás páncélvadász tervét. A Sturm-SzM-2-es igencsak emlékeztet a kiindulási alapként szolgáló MT-LB-re. A legfőbb különbség, hogy a páncéltest hátsó részén megemelték a páncéltest magasságát, nagyjából a járműtest feléig, innen páncélzat egyenesen lejt az orrpáncélig. A módosításra azért volt szükség, mivel az egyszerre négy rakétát a 3 méteres magasba emelő, teleszkópos indítóállványnak kellett a hely. A rakéták lézeres félaktív irányítású RK-2M típusúak. Ezekből a Sturm-SzM-2 rakétás páncélvadász az indítóállványon lévő négy darab mellett további nyolc darabot képes szállítani.  A 400 métertől 5500 méterig alkalmazható rakéták a páncéltörő fejrész helyett felszerelhetők repesz-rombolóval is. A 14,5 tonnás tömegű páncélos úszóképességét megőrizte, vízben 4,5 kilométer per órás sebességgel képes haladni. Önvédelméről a vezető búvónyílásával egyvonalban, a törzs jobb oldalára felszerelt távirányítású toronyba elhelyezett 12,7 milliméteres nehézgéppuska gondoskodik.

Németország Airbus Helicopters EC665 Tiger harci helikopterei 14 hónap után elhagyták Malit. Az afrikai országba az ENSZ csapatok támogatására települt át négy gép és 363 főnyi legénység. Egy forgószárnyas elvesztése mellett a pótlásként érkezett példánnyal együtt a Tigrisiek több mint 1000 órát töltöttek a levegőben és mintegy 185 alkalommal támogatták a nemzetközi erőket a levegőből. A földi személyzet az időszakos ellenőrzések elvégzésére, illetve a felmerült meghibásodások orvoslására a 14 hónap alatt több mint 14500 munkaórát fordított. A német nagymacskák feladatait kanadai Griffon-ok veszik át.

Jól halad egy az új könnyűsúlyú torpedó, az SLWT (Swedish Light Weight Torpedo) fejlesztésével a svéd Saab. Az első prototípusok a várt eredményeket teljesítették az eddigi tesztek során. A 2,85 méter hosszú, 400 milliméter átmérőjű, 340 kilogrammos fegyver az igencsak nagy kihívást jelentő Balti-tengerben történő alkalmazásra fejlesztik. A torpedó iránt Svédország és Finnország mutat érdeklődést.

Június 20-án a Saab Kockums Karlskrona-i hajógyárában elkészültek a GOTLAND-osztály névadó egységének élettartamának felénél esedékes nagyjavítási, karbantartási és felújítási munkálataival. Ezek során az egyik legfontosabb fejlesztést a Saab Kockums Stirling Mk3-as meghajtórendszer beépítése jelentette a tengeralattjáróba. Ez a folyékony oxigént és dízelolajt használó erőforrás elődjeihez képest nagyobb hatásfokkal üzemel, valamint a korszerű elektronikai ellenőrző és vezérlőrendszerek is megjelentek rajta. A svéd tengeralattjárókon 1988-ban jelent meg az első Stirling motor, az azóta megszerzett tapasztalatokat rendre felhasználják ezen erőforrások továbbfejlesztése során. A tengeralattjáró korszerűsítésének egyik ugyanilyen fontos tényezője volt a hűtési kapacitás növelése.

Ez csak úgy volt megvalósítható, hogy a tengeralattjárót a torony mögött nagyjából 4 méterre kettévágták és betoldottak a törzsébe egy nagyjából 2 méteres darabot, ami a hűtőrendszereket foglalja magába. A 25 fős legénység elhelyezési körletében is alapos felújítások folytak, de az érzékelők és a harcvezető rendszer is teljesen megújult, valamint a periszkóp is lecserélésre került egy optronikus árbocra. Az 1995. február 2-án vízre bocsátott és 1996 áprilisában szolgálatba lépett HSwMS GOTLAND fedélzetén ezen utóbbi módosítások következtében már megjelentek a következő hajóosztály, az A26-os rendszereinek egy része. A szükséges próbajáratok sikeres teljesítését követően, várhatóan az év vége előtt újra szolgálatba álló, immáron 62 méter hosszú, felszínen 1580 tonnás vízkiszorítással rendelkező GOTLAND 2025 után időkig maradhat majd még szolgálatban.

A tavalyi évben nagy médiavisszhangot kapott Németország tengeralattjáróinak igencsak alacsony hadrafoghatósága. Svédországban is hasonló a helyzet, bár ott a meglévő négy egység közül kettő éppen modernizáláson tartózkodik. Az egyik GOTLAND-osztályú egység 2018 decemberében, míg a másik egy évre rá tér vissza a szolgálatba. Addig mindössze két tengeralattjáróra hárul az összes feladat, ami nem éppen kedvező helyzetet teremt. Az elvárt feladatok miatt hat-hét tengeralattjáróból álló erő lenne a legkedvezőbb, azonban ez a jövőben sem biztos, hogy megvalósulhat. A kormány döntése értelmében csak két A26-os osztályba tartozó egység fog megépülni, a harmadik megépítése nem kapott politikai támogatást. Mindezen változások még jobban szembeötlőek, ha visszatekintünk 30 évvel ez előttre, amikor 12 tengeralattjáróval rendelkezett Svédország.

Kihívásokkal teli időjárási körülmények között, de túl van első tengeri üzemanyag-felvételén a HMS QUEEN ELIZABETH (R-08) repülőgép-hordozó. Az F-35B Lightning II-ek majdani tengeri otthona éppen az új hordozók ellátásnak érdekében megalkotott TIDE-osztályú RFA TIDESPRING ellátóhajóból vételezett 220 köbméternyi üzemanyagot. Ezt a menetirány szerint jobb és bal oldalról is végrehajtotta, miközben a hajók sebessége 12 csomó (22 kilométer per óra) volt, míg köztük a távoltás 42 méterre csökkent. A QUEEN ELIZABETH a nyarat kikötőben fogja tölteni, ugyanis az ősszel történő kifutás után már az F-35B Lightning II-ek fogják birtokukba venni a repülőfedélzetet, a hajó történetében első alkalommal.

Új automata gránátvetőt mutattak be Oroszországban. Az AGS-40-es Balkan 6G27 40 milliméteres lövedékeket bocsát útjukra messze nagyobb tűzgyorsasággal és lőtávval mint elődjei. A meredek és lapos röppályát egyaránt kihasználni képes fegyver fejlesztését még az 1990-es években kezdték meg. Az AGS-40-es Balkan 6G27 legnagyobb lőtávolsága 2,5 kilométer, míg tűzgyorsasága 400 lövés percenként. A gránátvető a háromlábú állványával, melyen az irányzó ülése is megtalálható 32 kilogrammot nyom.

A még jelenleg is folyó politikai kötélhúzás ellenére átadásra került az első Lockheed Martin F-35A Lighting II vadászbombázó Törökország számára június 21-én. A 18-0001/AT-01 jelzésű példány több társához hasonlóan az Egyesült Államokban található Luke légibázisra került, a nemzetközi típusátképző egységhez. Itt egyébként már két török pilóta végezte el sikeresen az átképzést, míg a földi személyzet oktatását az Eglin bázison végzik. A Washington és Ankara között az utóbbi időben az orosz Sz-400-as Triumph (SA-21 Growler) légvédelmi rendszerek beszerzése miatt megromlott kapcsolat talán nem fogja befolyásolni az első gépek hazatértét, mely 2019 szeptemberére van beütemezve. Az új típust elsőként az Erhac támaszponton állomásozó 171. Korsan (Kalózok) és a 172. Sahin (Sólyom) század fogja megkapni.

Izraelben egy új torpedó hadrendbe állításával erősödött a közel-keleti ország tengeralattjáró fegyvernemének ereje. A szűkszavú közleményben az új fegyverre Kaved-ként hivatkoznak és kiemelik nem izraeli gyártmányról, vagy fejlesztésről van szó. Azonban a nagy sebességre képes és nagy mélységekben is hatásosan alkalmazható torpedó ellenőrzését, javítását, továbbfejlesztését az ország védelmi iparára támaszkodva fogják megoldani.

Marokkó tárgyalásokat folytat a Törökországgal Turkish Aerospace Industries (TAI) T-129 Atak harci helikopterek megvásárlásáról. Az észak-afrikai országból a közelmúltban egy küldöttség már látogatást is tett a törökországi gyártónál.

Használt szállítógépet szerzett be a Botswanai Légierő. Az 1998-ban gyártott CASA C-212-400 eddig az Észak-Karolina-i székhellyel rendelkező Fayard Enterprises LLC tulajdonában volt és ha minden igaz mindössze 500 repült órával rendelkezik. A gépet a 2017. február 9-én elveszített C-212-300-as pótlására vásárolták meg.

Banglades légiereje további Hongdu Aircraft Industries Corporation (HAIC) JL-8/K-8 Karakorum-8 sugárhajtású gyakorlógépeket vásárol meg Kínától. A 2014-től alkalmazásba vett 9 K-8W mellé újabb 8 példány kerül majd beszerzésre. 2018 januárjában arról szóltak a hírek, hogy Banglades további 23 K-8W-ot akart megvásárolni és ezen gépállományból létrehoznák a légierő bemutatócsapatát is. Más információk szerint viszont Kínában Banglades számára tizenhat J-10B-t, egy Y-20-as szállító repülőgépet, egy KJ-200 légtérfelderítő repülőgépet és egy K-8W-os századot szeretnének eladni.

Thaiföld a 2011-ben megrendeltek mellé további Diehl Defense IRIS-T rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétát szerez be légiereje számára. Az országban az IRIS-T már hadrendben áll a Saab JAS-39C/D Gripen és a Lockheed Martin F-16 A/B Fighting Falcon vadászbombázókon. Az újabb vásárlás azonban a Northrop F-5E/F Tiger II vadászbombázók fegyverzetének korszerűsítése érdekében történik. Ezzel a lépéssel az IRIS-T rövid hatótávolságú levegő-levegő rakéta egy újabb típuson fog integrációra kerülni, hiszen eddig csak az F-16, a Gripen, az F/A-18, a Eurofighter Typhoon és a Panavia Tornado volt képes a bevetésére.

Bár a hónap elején már volt szó a kanadaiak tervezett ausztrál Hornet beszerzéséről, az múlt héten egy újabb információ látott napvilágot. A helyi lapértesüléseket a Kanadai Nemzetvédelmi Minisztérium megerősítette, így a beszerzendő F/A-18-ok darabszáma hivatalosan is felemelkedett 25-re. Az újabb hét gép azonban nem a levegőben tartózkodók mennyiségét növelné, hanem alkatrészek forrásául szolgálna a repülőképes gépek minél további és zökkenő mentesebb üzemeltetése érdekében.

Megkapta az első 30 darabra szóló, 198 millió dolláros megrendelését a BAE Systems az amerikai tengerészgyalogságtól az új ACV kétéltű harcjárművekre vonatkoztatva. A 8x8-as kerékképletű páncélosból, mely az AAV-7-et fogja váltani, a nagyjából egy éven át, 2017 decemberéig folyó csapatpróbákhoz már elkészítettek 16 prototípust, melyek a tesztek során beváltak. Az amerikai tengerészgyalogság terveiben összesen 204 darab ACV beszerzése szerepel 1,2 milliárd dollár ellenében, ezek közül az elsők 2020-ban érik majd el a bevethetőséget, míg a teljes állományt 2023-ig adja át a gyártó.

Az aknák robbanása ellen fokozottan védett kétéltű létrehozására, mellyel a tengerészgyalogság ACV tenderén indultak, a BAE Systems összeállt az olasz Iveco Defence-el, mely a kiindulási alapot biztosította. Az 13 lövész szállítására képes 3 fős legénységű ACV 1.1 kétéltű 700 lóerős FPT Industrial Cursor 16 motorjával kiválóan elboldogul a homokos tengerpartokon is. A bőrnyakúak kegyeinek elnyerésért a SAIC társult a Singapore Technologies Kinetics (STK) vállalattal így a Terrex 2-es továbbfejlesztett variánsa volt az olasz eredetű jármű kihívója. A már 4 évtizede szolgáló AAV-7-ek üzemben tartása egyre nagyobb feladatot jelent, hiszen számos alkatrészük gyártása befejeződött, így ezek pótlása az idő előrehaladtával egyre nehezebb.

Az eddig megrendelt 4 darab mellé további 4 Shorts C-23B Sherpa szállítógépet kíván megvásárolni Brazília. A dél-amerikai ország szárazföldi erői pár éve az Amazonas környéki szállítási feladatokra kerestek két hajtóműves, 2 tonna rakomány szállítására képes, a törzs hátsó részén nyitható rámpával ellátott repülőgépet. 2016 végén már megjelölték és meg is nézték az amerikai nemzeti gárda állományából 2014-ben nyugdíjazásra került Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket. A 15 leállított és tartós tárolásba helyezett gépből eddig 4 darabot vásároltak meg, ezek közül hármat 1984-ben, egyet 1985-ben gyártottak. Az ország legeldugottabb zugaiban lévő kisebb bázisok, helyőrségek ellátásában alkalmazható típusok közül a merevszárnyúak messze gazdaságosabban alkalmazható egy kimutatás szerint, így ezek beszerzése mellett döntöttek. A Shorts C-23B Sherpa szállítógépek a földi és a légi személyzetek képzésének befejezését, valamint egy a gépeket érintő modernizációt követően várhatólag 2020-ban lépnek szolgálatban. Az érintett terülteken található repülőtereken és leszállóhelyeken addig elvégzik az üzemeltetéshez, kiszolgáláshoz szükséges fejlesztéseket, többek között két új hangárt is felhúznak.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Airbus A319-112CJ

Boeing F-15SA Eagle

English Electric Lightning F.3

Boeing AH-64E Guardian

Guizhou JL-9

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Airbus A400M Atlas

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Eurofighter EF-2000 Typhoon FGR.4

Rockwell B-1B Lancer

Kawasaki P-1

Lockheed Martin F-22A Raptor

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Gulfstream Aerospace G-550-CAEW

Panavia Tornado F.3

Sikorsky MH-60R Strikehawk

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Ukrajnában bemutatták a helyben gyártott MT-LB többcélú páncélozott járművön alapuló rakétás páncélvadász tervét. A Sturm-SzM-2-es igencsak emlékeztet a kiindulási alapként szolgáló MT-LB-re. A legfőbb különbség, hogy a páncéltest hátsó részén megemelték a páncéltest magasságát, nagyjából a járműtest feléig, innen páncélzat egyenesen lejt az orrpáncélig. A módosításra azért volt szükség, mivel az egyszerre négy rakétát a 3 méteres magasba emelő, teleszkópos indítóállványnak kellett a hely. A rakéták lézeres félaktív irányítású RK-2M típusúak. Ezekből a Sturm-SzM-2 rakétás páncélvadász az indítóállványon lévő négy darab mellett további nyolc darabot képes szállítani.  A 400 métertől 5500 méterig alkalmazható rakéták a páncéltörő fejrész helyett felszerelhetők repesz-rombolóval is. A 14,5 tonnás tömegű páncélos úszóképességét megőrizte, vízben 4,5 kilométer per órás sebességgel képes haladni. Önvédelméről a vezető búvónyílásával egyvonalban, a törzs jobb oldalára felszerelt távirányítású toronyba elhelyezett 12,7 milliméteres nehézgéppuska gondoskodik.

Németország Airbus Helicopters EC665 Tiger harci helikopterei 14 hónap után elhagyták Malit. Az afrikai országba az ENSZ csapatok támogatására települt át négy gép és 363 főnyi legénység. Egy forgószárnyas elvesztése mellett a pótlásként érkezett példánnyal együtt a Tigrisiek több mint 1000 órát töltöttek a levegőben és mintegy 185 alkalommal támogatták a nemzetközi erőket a levegőből. A földi személyzet az időszakos ellenőrzések elvégzésére, illetve a felmerült meghibásodások orvoslására a 14 hónap alatt több mint 14500 munkaórát fordított. A német nagymacskák feladatait kanadai Griffon-ok veszik át.

Jól halad egy az új könnyűsúlyú torpedó, az SLWT (Swedish Light Weight Torpedo) fejlesztésével a svéd Saab. Az első prototípusok a várt eredményeket teljesítették az eddigi tesztek során. A 2,85 méter hosszú, 400 milliméter átmérőjű, 340 kilogrammos fegyver az igencsak nagy kihívást jelentő Balti-tengerben történő alkalmazásra fejlesztik. A torpedó iránt Svédország és Finnország mutat érdeklődést.

Június 20-án a Saab Kockums Karlskrona-i hajógyárában elkészültek a GOTLAND-osztály névadó egységének élettartamának felénél esedékes nagyjavítási, karbantartási és felújítási munkálataival. Ezek során az egyik legfontosabb fejlesztést a Saab Kockums Stirling Mk3-as meghajtórendszer beépítése jelentette a tengeralattjáróba. Ez a folyékony oxigént és dízelolajt használó erőforrás elődjeihez képest nagyobb hatásfokkal üzemel, valamint a korszerű elektronikai ellenőrző és vezérlőrendszerek is megjelentek rajta. A svéd tengeralattjárókon 1988-ban jelent meg az első Stirling motor, az azóta megszerzett tapasztalatokat rendre felhasználják ezen erőforrások továbbfejlesztése során. A tengeralattjáró korszerűsítésének egyik ugyanilyen fontos tényezője volt a hűtési kapacitás növelése.

Ez csak úgy volt megvalósítható, hogy a tengeralattjárót a torony mögött nagyjából 4 méterre kettévágták és betoldottak a törzsébe egy nagyjából 2 méteres darabot, ami a hűtőrendszereket foglalja magába. A 25 fős legénység elhelyezési körletében is alapos felújítások folytak, de az érzékelők és a harcvezető rendszer is teljesen megújult, valamint a periszkóp is lecserélésre került egy optronikus árbocra. Az 1995. február 2-án vízre bocsátott és 1996 áprilisában szolgálatba lépett HSwMS GOTLAND fedélzetén ezen utóbbi módosítások következtében már megjelentek a következő hajóosztály, az A26-os rendszereinek egy része. A szükséges próbajáratok sikeres teljesítését követően, várhatóan az év vége előtt újra szolgálatba álló, immáron 62 méter hosszú, felszínen 1580 tonnás vízkiszorítással rendelkező GOTLAND 2025 után időkig maradhat majd még szolgálatban.

A tavalyi évben nagy médiavisszhangot kapott Németország tengeralattjáróinak igencsak alacsony hadrafoghatósága. Svédországban is hasonló a helyzet, bár ott a meglévő négy egység közül kettő éppen modernizáláson tartózkodik. Az egyik GOTLAND-osztályú egység 2018 decemberében, míg a másik egy évre rá tér vissza a szolgálatba. Addig mindössze két tengeralattjáróra hárul az összes feladat, ami nem éppen kedvező helyzetet teremt. Az elvárt feladatok miatt hat-hét tengeralattjáróból álló erő lenne a legkedvezőbb, azonban ez a jövőben sem biztos, hogy megvalósulhat. A kormány döntése értelmében csak két A26-os osztályba tartozó egység fog megépülni, a harmadik megépítése nem kapott politikai támogatást. Mindezen változások még jobban szembeötlőek, ha visszatekintünk 30 évvel ez előttre, amikor 12 tengeralattjáróval rendelkezett Svédország.

Kihívásokkal teli időjárási körülmények között, de túl van első tengeri üzemanyag-felvételén a HMS QUEEN ELIZABETH (R-08) repülőgép-hordozó. Az F-35B Lightning II-ek majdani tengeri otthona éppen az új hordozók ellátásnak érdekében megalkotott TIDE-osztályú RFA TIDESPRING ellátóhajóból vételezett 220 köbméternyi üzemanyagot. Ezt a menetirány szerint jobb és bal oldalról is végrehajtotta, miközben a hajók sebessége 12 csomó (22 kilométer per óra) volt, míg köztük a távoltás 42 méterre csökkent. A QUEEN ELIZABETH a nyarat kikötőben fogja tölteni, ugyanis az ősszel történő kifutás után már az F-35B Lightning II-ek fogják birtokukba venni a repülőfedélzetet, a hajó történetében első alkalommal.

Új automata gránátvetőt mutattak be Oroszországban. Az AGS-40-es Balkan 6G27 40 milliméteres lövedékeket bocsát útjukra messze nagyobb tűzgyorsasággal és lőtávval mint elődjei. A meredek és lapos röppályát egyaránt kihasználni képes fegyver fejlesztését még az 1990-es években kezdték meg. Az AGS-40-es Balkan 6G27 legnagyobb lőtávolsága 2,5 kilométer, míg tűzgyorsasága 400 lövés percenként. A gránátvető a háromlábú állványával, melyen az irányzó ülése is megtalálható 32 kilogrammot nyom.

A még jelenleg is folyó politikai kötélhúzás ellenére átadásra került az első Lockheed Martin F-35A Lighting II vadászbombázó Törökország számára június 21-én. A 18-0001/AT-01 jelzésű példány több társához hasonlóan az Egyesült Államokban található Luke légibázisra került, a nemzetközi típusátképző egységhez. Itt egyébként már két török pilóta végezte el sikeresen az átképzést, míg a földi személyzet oktatását az Eglin bázison végzik. A Washington és Ankara között az utóbbi időben az orosz Sz-400-as Triumph (SA-21 Growler) légvédelmi rendszerek beszerzése miatt megromlott kapcsolat talán nem fogja befolyásolni az első gépek hazatértét, mely 2019 szeptemberére van beütemezve. Az új típust elsőként az Erhac támaszponton állomásozó 171. Korsan (Kalózok) és a 172. Sahin (Sólyom) század fogja megkapni.

Izraelben egy új torpedó hadrendbe állításával erősödött a közel-keleti ország tengeralattjáró fegyvernemének ereje. A szűkszavú közleményben az új fegyverre Kaved-ként hivatkoznak és kiemelik nem izraeli gyártmányról, vagy fejlesztésről van szó. Azonban a nagy sebességre képes és nagy mélységekben is hatásosan alkalmazható torpedó ellenőrzését, javítását, továbbfejlesztését az ország védelmi iparára támaszkodva fogják megoldani.

Marokkó tárgyalásokat folytat a Törökországgal Turkish Aerospace Industries (TAI) T-129 Atak harci helikopterek megvásárlásáról. Az észak-afrikai országból a közelmúltban egy küldöttség már látogatást is tett a törökországi gyártónál.

Használt szállítógépet szerzett be a Botswanai Légierő. Az 1998-ban gyártott CASA C-212-400 eddig az Észak-Karolina-i székhellyel rendelkező Fayard Enterprises LLC tulajdonában volt és ha minden igaz mindössze 500 repült órával rendelkezik. A gépet a 2017. február 9-én elveszített C-212-300-as pótlására vásárolták meg.

Banglades légiereje további Hongdu Aircraft Industries Corporation (HAIC) JL-8/K-8 Karakorum-8 sugárhajtású gyakorlógépeket vásárol meg Kínától. A 2014-től alkalmazásba vett 9 K-8W mellé újabb 8 példány kerül majd beszerzésre. 2018 januárjában arról szóltak a hírek, hogy Banglades további 23 K-8W-ot akart megvásárolni és ezen gépállományból létrehoznák a légierő bemutatócsapatát is. Más információk szerint viszont Kínában Banglades számára tizenhat J-10B-t, egy Y-20-as szállító repülőgépet, egy KJ-200 légtérfelderítő repülőgépet és egy K-8W-os századot szeretnének eladni.

Thaiföld a 2011-ben megrendeltek mellé további Diehl Defense IRIS-T rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétát szerez be légiereje számára. Az országban az IRIS-T már hadrendben áll a Saab JAS-39C/D Gripen és a Lockheed Martin F-16 A/B Fighting Falcon vadászbombázókon. Az újabb vásárlás azonban a Northrop F-5E/F Tiger II vadászbombázók fegyverzetének korszerűsítése érdekében történik. Ezzel a lépéssel az IRIS-T rövid hatótávolságú levegő-levegő rakéta egy újabb típuson fog integrációra kerülni, hiszen eddig csak az F-16, a Gripen, az F/A-18, a Eurofighter Typhoon és a Panavia Tornado volt képes a bevetésére.

Bár a hónap elején már volt szó a kanadaiak tervezett ausztrál Hornet beszerzéséről, az múlt héten egy újabb információ látott napvilágot. A helyi lapértesüléseket a Kanadai Nemzetvédelmi Minisztérium megerősítette, így a beszerzendő F/A-18-ok darabszáma hivatalosan is felemelkedett 25-re. Az újabb hét gép azonban nem a levegőben tartózkodók mennyiségét növelné, hanem alkatrészek forrásául szolgálna a repülőképes gépek minél további és zökkenő mentesebb üzemeltetése érdekében.

Megkapta az első 30 darabra szóló, 198 millió dolláros megrendelését a BAE Systems az amerikai tengerészgyalogságtól az új ACV kétéltű harcjárművekre vonatkoztatva. A 8x8-as kerékképletű páncélosból, mely az AAV-7-et fogja váltani, a nagyjából egy éven át, 2017 decemberéig folyó csapatpróbákhoz már elkészítettek 16 prototípust, melyek a tesztek során beváltak. Az amerikai tengerészgyalogság terveiben összesen 204 darab ACV beszerzése szerepel 1,2 milliárd dollár ellenében, ezek közül az elsők 2020-ban érik majd el a bevethetőséget, míg a teljes állományt 2023-ig adja át a gyártó.

Az aknák robbanása ellen fokozottan védett kétéltű létrehozására, mellyel a tengerészgyalogság ACV tenderén indultak, a BAE Systems összeállt az olasz Iveco Defence-el, mely a kiindulási alapot biztosította. Az 13 lövész szállítására képes 3 fős legénységű ACV 1.1 kétéltű 700 lóerős FPT Industrial Cursor 16 motorjával kiválóan elboldogul a homokos tengerpartokon is. A bőrnyakúak kegyeinek elnyerésért a SAIC társult a Singapore Technologies Kinetics (STK) vállalattal így a Terrex 2-es továbbfejlesztett variánsa volt az olasz eredetű jármű kihívója. A már 4 évtizede szolgáló AAV-7-ek üzemben tartása egyre nagyobb feladatot jelent, hiszen számos alkatrészük gyártása befejeződött, így ezek pótlása az idő előrehaladtával egyre nehezebb.

Az eddig megrendelt 4 darab mellé további 4 Shorts C-23B Sherpa szállítógépet kíván megvásárolni Brazília. A dél-amerikai ország szárazföldi erői pár éve az Amazonas környéki szállítási feladatokra kerestek két hajtóműves, 2 tonna rakomány szállítására képes, a törzs hátsó részén nyitható rámpával ellátott repülőgépet. 2016 végén már megjelölték és meg is nézték az amerikai nemzeti gárda állományából 2014-ben nyugdíjazásra került Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket. A 15 leállított és tartós tárolásba helyezett gépből eddig 4 darabot vásároltak meg, ezek közül hármat 1984-ben, egyet 1985-ben gyártottak. Az ország legeldugottabb zugaiban lévő kisebb bázisok, helyőrségek ellátásában alkalmazható típusok közül a merevszárnyúak messze gazdaságosabban alkalmazható egy kimutatás szerint, így ezek beszerzése mellett döntöttek. A Shorts C-23B Sherpa szállítógépek a földi és a légi személyzetek képzésének befejezését, valamint egy a gépeket érintő modernizációt követően várhatólag 2020-ban lépnek szolgálatban. Az érintett terülteken található repülőtereken és leszállóhelyeken addig elvégzik az üzemeltetéshez, kiszolgáláshoz szükséges fejlesztéseket, többek között két új hangárt is felhúznak.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Airbus A319-112CJ

Boeing F-15SA Eagle

English Electric Lightning F.3

Boeing AH-64E Guardian

Guizhou JL-9

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Airbus A400M Atlas

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Eurofighter EF-2000 Typhoon FGR.4

Rockwell B-1B Lancer

Kawasaki P-1

Lockheed Martin F-22A Raptor

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Gulfstream Aerospace G-550-CAEW

Panavia Tornado F.3

Sikorsky MH-60R Strikehawk

Eurofighter EF-2000 Typhoon

A LOT tovább bővít Magyarországon. A Budapestről New Yorkba és Chicagóba irányuló hosszú távú, illetve a krakkói járatának sikeres elindítását követően most elérkezett az idő, hogy a légitársaság London City (LCY) Repülőtérre indítson járatot.

Kisebb történelmi mérföldkőnek nevezhetjük azt, amit a magyar katonák elértek Vidselben, a Légi Fölény 2018 elnevezésű gyakorlat keretében: Svédország és az Európai Unió legnagyobb kiterjedésű lőterén ugyanis első ízben hajtottak végre levegő-föld éleslövészetet a Magyar Honvédség JAS-39 Gripen típusú vadászgépei.

Régóta nem vették (nyilvánosan) igénybe a bakonyi gyakorló- és lőtérkomplexum tótvázsony-nagyvázsonyi szekcióját. A közeli szovjet atomtároló, más néven "kis Moszkva" alakulatai, illetve más JuGV és MN egységek által a rendszerváltozásig sokat használt területre most viszont az EDA ETAP-T gyakorlatán légideszantot dobtak.

Lengyel Herky az ikonikus vöröstéglás lőtéri torony mögött.

A dobás előtt pár órával az ETAP-T résztvevőinek bérelt autói, illetve honvédségi járművek jelentek meg a DZ-ben, bejárva azt, majd elekronikus és vizuális navigációs eszközöket telepítve.

Ejtőernyősök ugranak a Powidzból érkezett C-130E-ből.

A fotó koordinátabélyegének alternatívája, ha látszik, hol készült :-)

Ejtőernyős földet érés előtt. A háttérben jól látszik a DHCS központi atomtároló objektuma, melyet tótvázsonyi mellett zsófiapusztaiként is szoktak emlegetni. Jobbra a fűben felsejlik a "fogadóbizottság" által kihelyezett neonnaracssárga jelzőpanel.

Luftwaffe C-160D a rárepülés utolsó másodpereceiben...

...amely során egy teherimitációt juttatott a földre, mint a minap, Szolnokon.

Szpottervárakozás. Csendélet rádióval, objektívvel, ájtatos manóval :-)

A tótvázsonyi lőtérrész az úrkúti út mindkét, keleti és nyugati oldalára kiterjedt. Több helyütt beton szekciók tették lehetővé a nehéz (láncos) eszközök áthaladását.

Ez a beton megfigyelőkupola a nagyvázsonyi oldalon lapul a fűben.

Zord

A Wizz Air, Magyarország vezető légitársasága, Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársasága debreceni működésének 6. évfordulóját ünnepli. Első debreceni járatának indulása óta a WIZZ 1,2 millió utast szállított debreceni útvonalain.

Mint ahogy arról már lapunkon is beszámoltunk, 2018. június 10-22. között rendezik meg hazánkban az ETAP-T18 többnemzeti szállítórepülőgép gyakorlatot, melynek a Pápa Bázisrepülőtér ad otthont. Június 19-én a gyakorlat részeként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, illetve annak légterében fotózhattuk a szállítógépeket.

Ezúttal Nap nélkül, mindenféle maradékfényekkel követtük az ETAP-T gyakorlatot Szentkirályszabadján.

Olasz Hercules közelít a képzeletbeli dobózóna felé.

Jól látható a nyitott rámpa.

An-26-os áthúzás a kísértetjárta bázis felett.

Tűzoltókocsik a torony körül.

 

Húzza a csíkot a leszálló Hercules (fényszóró) és a géppárja (piros villogó) leszállás közben a 34-es pályára. A háttérben Balaton-parti települések fényei látszódnak.

Zord

Ezúttal Nap nélkül, mindenféle maradékfényekkel követtük az ETAP-T gyakorlatot Szentkirályszabadján.

Olasz Hercules közelít a képzeletbeli dobózóna felé.

Jól látható a nyitott rámpa.

An-26-os áthúzás a kísértetjárta bázis felett.

Tűzoltókocsik a torony körül.

 

Húzza a csíkot a leszálló Hercules (fényszóró) és a géppárja (piros villogó) leszállás közben a 34-es pályára. A háttérben Balaton-parti települések fényei látszódnak.

Zord

Érdekes mozzanatokat tartogat az ETAP-T mindazok számára, akik jó pozícióból figyelik, jókor. Tegnap a sportrepülőtéren zajló ejtőernyős deszantot fotóztunk a szolnoki katonai repülőtérről, majd az orrunk előtt zajló fűreszállások zaj- és porélményében történő immerzió következett. Közben azon morfondíroztunk, hogy anno az An-26-osok számára sem volt idegen (például a kenyeri) fű.

Míg a kontinenslakók beérték egy-két teher dobásával gyakorlásként, a RAF szokás szerint komolyan vette a feladatát. Train as you fight, fight like a train.

A britek által dobott hat teher, immár szétválva libeg ejtőernyője alatt a sportrepülőtér füve felé.

Honvédségi Rába viszi vissza Pápára az összegyűjtött terheket (víztartályok, traktorabroncs-kötegek) és ejtőernyőiket.

A norvég Herky a fájnelen a szolnoki kényszerplacc felé, a rövidfalon egy másik hosszú J-30-as következik...

...akarom mondani, éppen a brit C.4-es. Ők voltak talán az egyetlenek, akik a füves pályán elsőre a földön maradtak, és elpattanva azonmód nem szálltak le másodjára is :-)

Zord

Érdekes mozzanatokat tartogat az ETAP-T mindazok számára, akik jó pozícióból figyelik, jókor. Tegnap a sportrepülőtéren zajló ejtőernyős deszantot fotóztunk a szolnoki katonai repülőtérről, majd az orrunk előtt zajló fűreszállások zaj- és porélményében történő immerzió következett. Közben azon morfondíroztunk, hogy anno az An-26-osok számára sem volt idegen (például a kenyeri) fű.

Míg a kontinenslakók beérték egy-két teher dobásával gyakorlásként, a RAF szokás szerint komolyan vette a feladatát. Train as you fight, fight like a train.

A britek által dobott hat teher, immár szétválva libeg ejtőernyője alatt a sportrepülőtér füve felé.

Honvédségi Rába viszi vissza Pápára az összegyűjtött terheket (víztartályok, traktorabroncs-kötegek) és ejtőernyőiket.

A norvég Herky a fájnelen a szolnoki kényszerplacc felé, a rövidfalon egy másik hosszú J-30-as következik...

...akarom mondani, éppen a brit C.4-es. Ők voltak talán az egyetlenek, akik a füves pályán elsőre a földön maradtak, és elpattanva azonmód nem szálltak le másodjára is :-)

Zord

Kellemes nyári hétvégére készült mindenki. Tervezgettük mivel is teljenek az elkövetkező napok. Volt, aki a strandolást favorizálta, más egy közös focimeccs nézésre invitálta barátait és páran a borutcában szerettek volna bort kóstolni. Már előre éreztük a finom vörös bor izét, mikor csörgött a telefon. A telefon most nem a jó barát szerepét játszotta. Rossz hírt közölt. Fehérgyarmat közelében lezuhant a Magyar Honvédség L-39 Albatros típusú repülőgépe és a fedélzetén repülők életüket vesztették. A gondolatban kortyolt bor íze rögtön megkeseredett és az eltávozott pilótákra, barátokra, Janicsek Andrásra és Ignácz Zoltánra gondoltunk.

A korunkra jellemző társadalmi-technológiai változások egyik fontos hozadéka a funkcionális analfabetizmus illetve a beszédértés gyengülésének terjedésével párhuzamosan a képi információközlés jelentőségének fokozódása. A közlő egyre inkább direkt képi információk útján kénytelen közlendőjét megfogalmazni és továbbítani a (nagy)közönsége felé, hogy a kívánt hatást elérje, hiszen a társadalom egyre kisebb hányada képes az olyan önkényesen rejtjelezett átviteli formák dekódolására, mint az írás, illetve a beszéd.

Ebben a helyzetben a képi tömegtájékoztatási médiumokra - melyek működése egyelőre sajnálatosan humán operátorokra támaszkodik - fontos feladat hárul. Ha ők sikeresen megalkotják a képi információt, lehet esélye annak, hogy a megrendelő által megfogalmazott üzenet célba talál.  

A képalkotás alapvető fizikai feltétele a fény, melynek a természetben, nappal a Nap nevű égitest a legfontosabb forrása. A kívánt képi információ tárgyát fény kell hogy érje, hogy az láthatóvá váljon. A másik fontos tényező, hogy a fény honnan érkezik. Bár a megvilágítás forrásából közvetlenül érkező fény mellett rendszerint indirekt (reflexiós, vagy szórt) sugárzás is rendelkezésre áll, a képalkotás akkor a legsikeresebb, ha az direkt fényben történik. Ez az oka, hogy képi tömegtájékoztatási médiumok operátorai tárgyuk napsütötte oldalát preferálják az árnyékos oldalával szemben. A kedvező képalkotáshoz tehát arra kell törekedni, hogy a fényforrás a képalkotó háta mögött, a tárggyal szemben helyezkedjen el. Abban az esetben, ha a fényforrás a képalkotóval szemben, a tárgy pedig a fényforrás és a képalkotó között helyezkedik el, a képalkotás a legjobb esetben is csak szuboptimális jelzővel illethető. A szuboptimális képalkotás alacsony hatásfokú információátvitelt eredményez, mely megrendelőoldali kielégületlenségben és az ezáltal triggerelt irracionális cselekvéssorban kulminálódhat.

Annak megállapításához, hogy a Földgolyó tetszőleges koordinátáján adott időpontban a Nap milyen irányból sugároz, csillagászati táblázatok, illetve többek között a suncalc.net internetes oldal nyújt pontos tájékoztatást.

Akinek nincs internetes kapcsolata, vagy hozzáférése a releváns adatbázisokhoz, annak néhány ökölszabály is a segítségére lehet, aminek az a lényege, hogy az északi féltekén a Nap reggel keleties, dél környékén délies, este pedig nyugatias irányból süt. A képalkotóknak tehát ezekben a napszakokban nyugatias, északias illetve keleties irányba kell nézniük az optimális munka érdekében. Bár külön nem hívtuk fel rá a figyelmet, a leírtakból következik, hogy az égitestek egymáshoz képesti elmozdulása következtében a megvilágítási irány folyamatosan változik. Egy adott helyszínen jónak minősülő délelőtti beállítás délutánra elfogadhatatlanná válik, és fordítva. Hasonlóképpen, a délelőtti panaszok délutáni orvoslása sajnos nem vezet eredményre, sőt, ellenkezőleg.

A rendelkezésre álló adatokból az is megállapítható, hogy a kérdést érdemben olyan lépések sem befolyásolják, mint a képalkotási helyszínen történő fűnyírás, illetve a terület körbekordonozása.

Zord

A korunkra jellemző társadalmi-technológiai változások egyik fontos hozadéka a funkcionális analfabetizmus illetve a beszédértés gyengülésének terjedésével párhuzamosan a képi információközlés jelentőségének fokozódása. A közlő egyre inkább direkt képi információk útján kénytelen közlendőjét megfogalmazni és továbbítani a (nagy)közönsége felé, hogy a kívánt hatást elérje, hiszen a társadalom egyre kisebb hányada képes az olyan önkényesen rejtjelezett átviteli formák dekódolására, mint az írás, illetve a beszéd.

Ebben a helyzetben a képi tömegtájékoztatási médiumokra - melyek működése egyelőre sajnálatosan humán operátorokra támaszkodik - fontos feladat hárul. Ha ők sikeresen megalkotják a képi információt, lehet esélye annak, hogy a megrendelő által megfogalmazott üzenet célba talál.  

A képalkotás alapvető fizikai feltétele a fény, melynek a természetben, nappal a Nap nevű égitest a legfontosabb forrása. A kívánt képi információ tárgyát fény kell hogy érje, hogy az láthatóvá váljon. A másik fontos tényező, hogy a fény honnan érkezik. Bár a megvilágítás forrásából közvetlenül érkező fény mellett rendszerint indirekt (reflexiós, vagy szórt) sugárzás is rendelkezésre áll, a képalkotás akkor a legsikeresebb, ha az direkt fényben történik. Ez az oka, hogy képi tömegtájékoztatási médiumok operátorai tárgyuk napsütötte oldalát preferálják az árnyékos oldalával szemben. A kedvező képalkotáshoz tehát arra kell törekedni, hogy a fényforrás a képalkotó háta mögött, a tárggyal szemben helyezkedjen el. Abban az esetben, ha a fényforrás a képalkotóval szemben, a tárgy pedig a fényforrás és a képalkotó között helyezkedik el, a képalkotás a legjobb esetben is csak szuboptimális jelzővel illethető. A szuboptimális képalkotás alacsony hatásfokú információátvitelt eredményez, mely megrendelőoldali kielégületlenségben és az ezáltal triggerelt irracionális cselekvéssorban kulminálódhat.

Annak megállapításához, hogy a Földgolyó tetszőleges koordinátáján adott időpontban a Nap milyen irányból sugároz, csillagászati táblázatok, illetve többek között a suncalc.net internetes oldal nyújt pontos tájékoztatást.

Akinek nincs internetes kapcsolata, vagy hozzáférése a releváns adatbázisokhoz, annak néhány ökölszabály is a segítségére lehet, aminek az a lényege, hogy az északi féltekén a Nap reggel keleties, dél környékén délies, este pedig nyugatias irányból süt. A képalkotóknak tehát ezekben a napszakokban nyugatias, északias illetve keleties irányba kell nézniük az optimális munka érdekében. Bár külön nem hívtuk fel rá a figyelmet, a leírtakból következik, hogy az égitestek egymáshoz képesti elmozdulása következtében a megvilágítási irány folyamatosan változik. Egy adott helyszínen jónak minősülő délelőtti beállítás délutánra elfogadhatatlanná válik, és fordítva. Hasonlóképpen, a délelőtti panaszok délutáni orvoslása sajnos nem vezet eredményre, sőt, ellenkezőleg.

A rendelkezésre álló adatokból az is megállapítható, hogy a kérdést érdemben olyan lépések sem befolyásolják, mint a képalkotási helyszínen történő fűnyírás, illetve a terület körbekordonozása.

Zord

A háromszázadik F-35 Lightning II ötödik generációs harci repülőgépet adta át a Lockheed Martin gyártó cég, a jubileumi példány egy F-35A, mely az Egyesült Államok légierejéhez kerül. Az eseményre az Utah állambéli Hill légibázison került sor.

Tavaly év elején elég nagy feltűnést keltett, hogy egy francia születésű pilóta indul magyar színekben a Red Bull Air Race sorozatban. Daniel Genevey idén is versenyez, ám ennél jóval több ponton kapcsolódik a repüléshez, hiszen műrepülő, kereskedelmi pilóta, és gépészmérnök is. A budapesti futam előtt beszélgettünk vele.

Nyolcvan esztendővel ezelőtt, 1938 márciusában, a brit miniszterelnök, Neville Chamberlain felesége vízre bocsátott egy új hadihajót, amelynek építését másfél évvel korábban kezdték meg a belfasti Harland and Wolff hajógyárban. Újabb tizenhat hónap telt el a további építéssel és a próbákkal, amíg a HMS Belfast névre keresztelt 10420 tonnás, Edinburgh-osztályú cirkáló 1939. augusztus 5-én szolgálatba állt a Royal Navy-nél.

A cirkáló bázisa a skóciai Scapa Flow lett. Onnan hajózott ki és járőrözött hetekig az északi vizeken. Október elején elfogta a német SS Cap Norte kereskedelmi hajót, amelyet azután brit kikötőbe kényszerítettek. A németek gyorsan reagáltak: november 29-én, miközben a Belfast elhagyta Firth of Forth-t, aknára futott. A cirkáló olyan mértékben sérült, hogy közel három évig nem számolhattak vele. A kijavított hajó 1942 novemberében állt vissza a szolgálatba. A hajótestet megerősítették, és módosították, amelynek eredményeképpen a Belfast 11553 tonnás lett. Feladata elsősorban konvojkísérés lett az északi vizeken. 1943. december 26-án részt vett a norvég Északi-foknál vívott ütközetben, ahol más brit hajókkal együtt elsüllyesztette a német Scharnhorst csatacirkálót. 1944-ben a Belfast is része volt annak a flottaköteléknek, amely tűzerejével a normandiai partraszállást támogatta. A Belfastnak a brit és kanadai erők partraszállására kijelölt két partszakasz, a Gold és a Juno jutott. 152 és 100 mm-es ágyúival öt hétig támogatta a szárazföldön harcolókat, amíg azok annyira előrenyomultak, hogy oda már nem ért el a haditengerészet tüze.

A hajót később a Távol-Keletre vezényelték, de mire megérkezett, véget ért a háború. Két év múlva visszatért Nagy-Britanniába, hogy javításokat végezzenek rajta és előkészítsék egy újabb távol-keleti szolgálatra. Erre a visszatérésre 1948-ban került sor és két év múlva ismét harcban vetették be – ezúttal a koreai háborúban. A Belfast 404 napot töltött a térségben, ágyúi 1952. szeptember 27-én szólaltak meg utoljára.

1956 és 1959 között alapos korszerűsítésnek vetették alá és újabb három évre ismét a Távol-Keletre küldték. 1962-ben a Csendes-óceánon és a Panama-csatornán keresztül tért haza. 1963-ban még egyszer, utoljára részt vett egy földközi-tengeri gyakorlaton, majd végleg befejezte aktív szolgálatát.

A Belfast sorsa a szétbontás lett volna. Az Imperial War Museum (IWM) megkísérelte megmenteni, de ehhez nem kapott anyagi támogatást az akkori kormánytól. Végül magánerőből, volt hajóparancsnokok vezetésével sikerült megszerezni, a London Bridge és a Tower Bridge között lehorgonyozni és 1971. október 21-én megnyitni a látogatók előtt. Néhány év múlva az IWM átvehette a hajót, így a fenntartása hosszútávon is biztosított lett. Ma abban az állapotában láthatjuk, amelyben szolgálatának utolsó éveit teljesítette. 

*

A HMS Belfast lefelé öt fedélzettel (1-5-ig számozva), felfelé négy szinttel (01-04) épült. A hajóra, amelyet a folyómederbe rögzített láncok tartanak a helyén és az árapállyal métereket mozog, a hátsó fedélzeten léphetünk, akárcsak egykor a legénység. A Belfast felirat alatt a tengernagyi szalon ablakai láthatóak.

A hajó harangja Belfast városának ajándéka. Azért ragyog ilyen szépen, mert 2012-ben a Belfast egyik volt tengerészének özvegye felújíttatta. A hajó fedélzetén tartott keresztelőkön szenteltvíztartóként is szolgált.

A Belfast felépítményébe a bal oldalon lépünk be, annál az irodánál, ahol a tengerészek a járandóságukat vették fel, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézték. Ezt a táblát is ott helyezték el. Felsorolja, hogy milyen problémával fordulhatott egy tengerész az elöljárójához, és azokat is, amelyekkel nem.  

A hajó közepét itt a mosoda foglalja el. A képen ruhatároló rekeszek és vasalók láthatóak.

Mosógépek és centrifugák. Mosodát csak az ötvenes években kapott a Belfast, addig a tengerészek vödrökben mostak. A hajó ázsiai szolgálata alatt kínaiakat toboroztak mosodásnak és stewardnak. 

A mosoda mellett, a jobb oldali folyosón egy Mk IX-es torpedót állítottak ki. A Belfast hat ilyen torpedóval rendelkezett, de a két torpedóindítót az ötvenes években leszerelték.

Famunka bőven akadt a Belfast fedélzetén is. A hajóács műhelye közvetlenül a mosoda előtt, nagyjából a hajó közepén van. 

A hajó jobb oldala mellett alakították ki a villanyszerelő műhelyt, ami a Belfast építésekor még nem létezett. A villanyszerelők a hajó elektromos berendezéseit és világítási hálózatát valamint a tengerészek saját elektromos készülékeit egyaránt javították. 

Postahivatal, a hajó egyik legfontosabb helyisége. A morál szempontjából mindenképpen, mert az internet nélküli világban a levél és a csomag jelentette az egyetlen kapcsolatot a tengerészek és otthon lévő szeretteik között.

A Belfast kápolnája csak egy üveglapon keresztül szemlélhető. Az egész hajót érintő istentiszteleteket a hátsó fedélzeten tartották, de a kápolnát bárki felkereshette egyénileg is.

Stúdió lemezjátszóval, szintén az ajtókeretbe illesztett üvegfal mögött. A szórakoztató zenét csak rövid ideig élvezhette a személyzet, a stúdió csak a hajó szolgálati idejének vége felé lett kialakítva.

Nagyjából a stúdióval szemben nyílik az az ajtó, amely mögött az első kazánházat levegővel ellátó aknák vannak.

Húsraktár vastag, szigetelt ajtajú hűtőtérrel.

A húsraktár melletti krumpli tároló, ahol éppen patkányt fog a hajó egyik macskája.

A pékségben nemcsak a Belfast tengerészeinek sütöttek kenyeret, hanem a flottakötelék kisebb hajóira is, amelyek nem rendelkeztek saját pékséggel.

A pékség előtt az egyik altiszti körletet alakították ki a hajó ötvenes évekbeli modernizálásakor. Az egyszerű matrózok függőágyaihoz képest már-már luxusnak mondható az altisztek matraccal ellátott hálóhelye.

Az altiszti körlettel szemben lévő hajókonyhán halétel készül.

Az étkeztetés rendje is változott az ötvenes években. A kiadott ételt az átadó ablak előtt sorakozó tengerészek már nem vitték a körletbe, hanem a legénységi étkezdében fogyasztották el. A tisztikarnak külön konyhája és étkezdéje volt.

Az ötvenes években a konyhát is modernizálták. Ezután már szakképzett szakácsok sütöttek-főztek a hajón.

A krumplipucolás részben gépesített volt, de a hagymát kézzel kellett megtisztítani. Konyhai kisegítő munkára a hajó minden részlegétől küldtek legénységi állományú tengerészeket.

Munkában a fogorvos tiszt, akihez olykor a kisebb hajókról is áthoztak beteget. Időnként a fúró zaját és a páciens jajgatását lehet hallani felvételről és a helyiségből a rendelőkre jellemző szag árad.

A Belfast műtővel is rendelkezett, de azt a hajó mozgása és a vibráció miatt többnyire csak életmentő beavatkozásra használták.

Kórterem, amelynek falán látszik, hogy közeledünk a hajó orrához. A Belfast állandó egészségügyi személyzete két tisztből és öt ápolóból állt. Szükség esetén a flottakötelék olyan hajóiról is a Belfastra szállították a betegeket vagy sérülteket, amelyeken nem voltak egészségügyisek.

Tengerészeti hordágy. A beteg rögzíthető volt rajta, hogy a meredek létrákon is lehessen szállítani őket, akár függőleges helyzetben is.

A NAAFI (Navy, Army, Air Force Institute) 1921-től látta el ezer apró cikkel a tengerészeket szárazon és vízen egyaránt.

Ennyire jól felszerelt kantin csak a nagyobb hajókon volt. 1960 után a tengerészek naponta két doboz sört vehettek, csakis helyben felbontva, hogy megelőzzék a felhalmozást.

A rum azután jelent meg a Royal Navy hajóin, hogy 1665-ben az angolok megvetették lábukat Jamaicán. 1740-től 240 évig a grog (két rész víz, egy rész rum) is jelen volt a tengerészek mindennapjaiban. A napi rumosztás hagyományát a Belfast fedélzetén is megőrizték.

A kantint elhagyva a hajó közepén vezető folyosó kettéválik és körbeöleli az első (A jelű) lövegtorony barbettáját. A barbettán belül futnak azok a csövek, amelyekben a lőszert és a korditot feljuttatták a lövegtoronyba, ezért a barbetta fala 51 mm-es páncélból készült.

A Belfaston vitorlakészítő is szolgált, annak ellenére, hogy a hadihajókat már régen nem a szél ereje hajtotta. Ettől függetlenül a napvédő vagy a különböző fedélzeti berendezéseket takaró ponyvák és vásznak bőven akadtak a fedélzeten.

Legénységi körlet. A tengerészek itt éltek és aludtak amikor nem voltak szolgálatban. Hálóhelyük, akárcsak Nelson idejében, a függőágy volt. A Belfast 760 fős békeidős létszáma a második világháború végére 950 főre emelkedett, így előfordult, hogy egy függőágyon ketten osztoztak.

A körletben nevetgélés, beszélgetés, edények zöreje, fémbögrék zaja alkot egyveleget – felvételről bejátszva. 16 évesen szinte bárkiből lehetett matróz. 12 évre kellett aláírni, amelyet az illető 18 éves korától számítottak. Egy képesített matróz éppen csak a létminimumon tudta eltartani a családját.

A csörlőház, majdnem a hajó orrában. Itt is függőágyak lógnak, 33 tengerész otthona volt ez a zsúfolt helyiség, amely viharban rettenetesen mozgott. A csörlő elektromos meghajtású volt, de meghibásodás esetén behelyezhető farudak segítségével kézzel is lehetett hajtani.

A csörlőházból nyílik a hajó börtöne. A Belfast parancsnoka legfeljebb 14 napra zárathatta ide, ebbe a szűk és a hajó orrát támadó hullámok miatt nagyon zajos fülkébe azokat, akik pl. elaludtak az őrségben, lerészegedtek vagy az eltávozás szabályait sértették meg.

*

Ha már itt vagyunk a hajó első részében, az A lövegtorony barbettája mögötti nyíláson ereszkedjünk le kétfedélzetnyit a lövegtornyok alá, a lőszer tárolóba. Minden toronynak saját lőszer és kordit tárolója van, amelyekben tornyonként 22 fő dolgozott. A lőszereket a vízvonal alatt, a fentről számított negyedik fedélzeten, a korditot a legalsó, ötödik fedélzeten tárolták. A tárolókat oldalról 114 mm-es, a légitámadás ellen fentről 76 mm vastag páncélzat védte.

A B tornyot kiszolgáló lőszertároló helyiségben egy forgatható állványon sorakoznak a lőszerek. Hátul azok tárolórekeszei láthatóak. Az állvány körbeöleli azokat a csöveket, amelyekben a lőszer és az egy fedélzettel mélyebbről felküldött kordit feljut a lövegtoronyba.

Az A torony alatti lőszer tárolóban vagyunk. A piros szín az éles, a kék a gyakorló lövedékeket jelöli. A fal melletti vízszintes kerekekkel a kordit tárolót lehetett elárasztani tűz esetén. Ezzel a hajó megmenekül egy belső robbanástól, de a gyors elárasztást a kordit tárolóban dolgozók aligha élték volna túl.

A lőszertovábbító csövekbe kézzel behelyezett lőszert mechanikus berendezés juttatta fel a toronyba.

A B torony magasabban van mint az A torony, ezért a lőszer és kordit szállító csövek is hosszabbak.

Az A és B lövegtornyok, amelyeket az előbb látott tárolók láttak el lőszerrel. A HMS Belfast négy, egyenként 175 tonnás, Mark XXIII-as lövegtornya három, 152 mm-es ágyúnak adott helyet. 

A toronyban, akár a hajó számos pontján, tájékoztató monitorok vannak, amelyeken az adott terület működését bemutató film fut. A három ágyú töltőszerkezete közül kettő jobbkezes, a harmadik balkezes volt és a középsőt valamivel hátrébb helyezték el, hogy a töltést végzők jobban elférjenek.

A műszer nem csak a saját, de a szomszédos torony pozícióját is kijelzi.

*

A HMS Belfast négy kazánja és négy gépe szintén a Harland and Wolffnál készült. Az első és a hátsó kazán- és géptermek közül az első látogatható. Állítólag nem a hőség és a zaj volt a legrosszabb, hanem a folyamatos olajszag. 

A könyvtár mellett van a kazán- és géptermekbe vezető egyik lejárat. A tájékoztató tábla már itt jelzi, hogy több fedélzetnyit is le-fel kell majd létrázni, a leesést elkerülendő szigorúan arccal a létra felé.   

A Belfast gépészeti berendezései három fedélzet mélységbe nyúlnak le. Gépészeti szempontból négy órára volt szükség ahhoz, hogy a Belfast elindulhasson.

A kazánok és gépek között keskeny járón lehet eljutni egyik helyről a másikra, de vannak zsákutcák is. Nagyjából tízpercenként bejátsszák a gépterem zaját, olyan hangerővel, ahogy azt a legénység a maximális sebesség eléréséhez csúcsra járatott gépek mellett hallhatta. 

A hajó 1944-45-ös átépítésekor négy ilyen 350 kW-os turbógenerátor vette át a segédüzemet biztosító ötödik kazán szerepét és látta el egyenárammal a Belfastot. Tartalékként még két 230 kW-os dízelgenerátorral is rendelkeztek.  

Az A1-es kazán karbantartási táblája.

Nagy teljesítményű elektromos meghajtású szivattyú tűzoltáshoz vagy vízszivattyúzáshoz. A hajónak négy ilyen szivattyú mellett további, kisebb teljesítményű szivattyúi is voltak. A hajón végigvezetett csővezeték egyes részei összeköttetésben voltak egymással, így egy szivattyú meghibásodása esetén a másik vette át annak szerepét. A lövegtornyok hűtővíz igényét további kisebb szivattyúk szolgálták ki.

A kazántér legtágasabb része, innen történt a kazánok vezérlése és felügyelete.

Az első kazánok központi vezérlőpanelje. A kazánokhoz és az egyéb célokra használatos édesvizet a hajó két fő és egy másodlagos édesvíz-lepárlója állította elő tengervízből, napi 200 tonna kapacitással. A hajófenékben lévő édesvíztartály befogadóképessége 220 tonna volt.

Leírás a vízcsöves kazánoknál bekövetkező váratlan vízfolyás esetére. A tábla külön tartalmazza a kazánnál és külön a géptérben szükséges teendőket.

A bal oldali A2-es kazán. A Belfast fedélzetén négy darab, egyenként 15 tonnás Admiralty kazán működött. Eredetileg kilenc ponton táplálták be az olajat, de az ötvenes évek végén már csak hét betáplálási pontot alakítottak ki. Nem mellékesen, négy és fél méterrel járunk a Temze felszíne alatt. 

Egy-egy kazánnál két ilyen víztartályból jutott a víz egy gőztartályba a kör alakú nyílásokhoz kívülről csatlakozó csöveken.

Minden kazánhoz két fűtőolaj szivattyú tartozott, amelyek szűrőkön és előmelegítőkön keresztül a kazánba juttatták a fűtőolajat. A Belfast maximális teljesítménynél 26 tonna olajat fogyasztott óránként.

A négy kazán mindegyikét ilyen gőzhajtású turbóventilátorok látták el az égéshez szükséges levegővel.

Hordozható elektromos szivattyú. Úgy tervezték, hogy keskeny folyosókon és korlátozott mozgásterű helyiségekben is lehessen szállítani.

A kazánház és a gépterem között húzódó folyosók egyike.

A tengerészek mosdója. A zuhanyozók külön helyiségből nyíltak.

Sajnos csak dróthálón keresztül készülhetett kép a kárelhárító részleg irányító helyiségéről. Tűz vagy harci sérülés esetén az irányítók innen tartották a telefonkapcsolatot a hajó különböző részein dolgozó kárelhárító csoportokkal, közben a hajó kifüggesztett alaprajzán követték nyomon, hogy melyik részlegnél, milyen kár elhárításán dolgoznak.

Gépműhely, ahol az összes kisebb-nagyobb munkát és javítást elvégezhették. Egy részét a hajó karbantartói ma is használják.

Tisztaság és kígyózó csövek az első gépteremben.

A négy hajócsavar közül a két külsőt az első gépterem gépei, a két belsőt a hátsó gépterem gépei hajtották.

A bal oldali külső Parsons gép. Egy géphez egy magasnyomású turbina, egy alacsony nyomású turbina, egy kisméretű utazó turbina és egy hátsó turbina tartozott.

Az ügyeletes géptiszt vezérlőállása.

Műszerfal - szó szerint.

Betekintés a gazdaságos üzemű menetet biztosító utazó turbinába. Hogy fogalmat alkothassunk a működéséről, a szerkezet egy gombnyomással működésbe hozható.

Az utazó turbina, amely hidraulikusan csatlakozott a magasnyomású turbinához, 6400-as fordulatszám mellett 5000 lóerő leadására volt képes.

A magasnyomású turbina. 3350-es fordulaton 9400 lóerő tengelyteljesítményű volt.

A magasnyomású turbina így adta át a meghajtást a hajócsavar tengelyének nyitott nyílfogazatú fogaskerekére. A nagyméretű fogaskerék túloldalán ugyanígy csatlakozott az alacsony nyomású turbina is, amely 10600 lóerős volt 2400-as fordulatszámon. E két turbina adta a 32 csomós maximális sebességhez szükséges 20000 lóerőt.

Maximális teljesítménynél a hajócsavar 300-as percenkénti fordulatszámmal dolgozott. Pirosra festett tengelyének egy darabja jól látható.

A vízszintes kerekekkel lehetett kiválasztani, hogy melyik turbinára menjen a túlhevített gőz.

*

A gépek és a kazánok után következzen a  "friss levegő" és az első vagy más néven főfedélzet és az első felépítmény érdekességei.

A Belfast másodlagos fegyverzete a 102 mm-es Mark XIX-es ágyú. Eredetileg repülőgépek ellen tervezték, de felszíni célok ellen is jónak bizonyult. Ezért kapta a HA/LA (High Angle / Low Angle) jelölést.

A 102 mm-esekbe 30 kg-os lövedéket kellett kézzel betölteni. Lehetőleg gyorsan, ököllel betolva, mert a töltőrész automatikusan zárult és könnyen szétzúzhatta egy figyelmetlen tüzér ujjait. Összeszokott személyzet percenként tíz lövést tudott leadni a 102 mm-esekkel.

A Belfast közvetlen légvédelmét hat darab kétcsövű, 40 mm-es Bofors ágyú látta el. Négyet az első felépítményen, a tengernagyi híd mögött, majd a modernizáláskor még kettőt a hátsó felépítményen helyeztek el. A két fegyver közötti leponyvázott kupola a két ágyú tűzvezető berendezése, a CRBFD (Close Range Blind Fire Director) látszik.  

Az ikercsövű fegyver a fedélzetről nézve. A torony forgatását és a fegyvercsövek emelését kézi erővel kellett végezni.

Lőszertároló szekrények a héttonnás Bofors torony mögött. 

A Belfast helyiségeiből sajnos sok figurát elvittek, pedig mozdulatlanságukkal jól szemléltették, hogy a hajón megállt az idő. Ennek ellenére ne lepődjünk meg, ha a fedélzet egy szélvédett zugában rágyújtani készülő tengerészbe ütközünk...

A Belfaston is volt egy ilyen ötméteres motoros, de ezt a példányt Darthmouth-ból kapták. Mára ez az egyetlen eredeti darab maradt a típusból. Motorja egy Coventry Climax turbófeltöltős kétütemű dízel volt.

A csónakfedélzet felett egy hét tonna teherbírású daru pihen. Szolgálatba állításakor a Belfast két Supermarine Walrus Mk 1 amfíbiát is hordozott, amelyek a horizonton túli felderítést végezték, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a tengerre. Ezután daruval emelték őket a fedélzetre.

Felszálláskor a Walrus egy kordit töltet segítségével 55 csomós (100 km/h) sebességre gyorsult a 30 méteres katapulton. A haditengerészet 700-as repülőszázadának gépeit 1943 közepén vonták ki, miután a hajót radarral is felszerelték. A két Walrust használaton kívül hangárokban tartották - az egyik ma már kávézó, a Walrus Café - ahonnan síneken lehetett kigördíteni a szállítókocsira helyezett repülőgépet. A sínek a katapulton végződtek, amelyet ezután elfordítottak az indításhoz. (Tájékoztató tábla fotója)

Egy másik tábla 1958-as fotója a csónakfedélzetről, amelyet a repülőgépek kivonása és a katapult 1945-ös leszerelése után valóban a csónakok foglaltak el.

A csónakfedélzetről a hajóorr felé haladva nézhetünk be a Belfast és más hajók, repülőgépek vagy parti állomások közötti kis távolságú kommunikációt lehetővé tevő UHF és VHF berendezések helyiségébe. A kommunikációs antennákat a főárbocon helyezték el.

Ugyancsak ezen a szinten van az akkumulátor műhely is.

A Belfast orrfedélzetén tárolják az egyik öt és fél tonnás horgonyt. Mint minden királyi hadihajón, amely kikötőben áll, a Belfast orrán is a nemzeti lobogó (Union Flag) leng reggel 8-tól (télen 9-től) napnyugtáig.

A jobb oldali (a képen balra) lánc a csörlőt megkerülve tűnik el a lánc kamrába vezető nyíláson, a másikat rögzítették. A bakok tetejét is lefestették a bal oldalt jelölő pirossal és a jobb oldal zöldjével. Mögöttük a térdmagasságig érő hablemez látható, amely az orrfedélzeten átcsapó tengervizet két oldalra elvezetve megakadályozta, hogy az hátrafelé végigsöpörjön.

Az alsó ablaksor a tengernagyi hídé, a felső a parancsnoki hídé. Utóbbi felett van még egy nyitott szint, az irányzó platformmal és a tűzvezető toronnyal. Ez sajnos a fotók készítésekor (2018 május) zárva volt.

Mivel a Belfast zászlóshajónak épült, külön tengernagyi hidat is kapott. A tengernagy és stábja itt dolgozott, nem zavarva a parancsnok, az ügyeletes tiszt és a többi tengerész munkáját fent, a parancsnoki hídon.

Kilátás a tengernagyi hídról a B lövegtorony felett. Az ágyúcsövek a 22 kilométeres maximális lőtávolságot biztosító szögben állnak.

A tengernagyi híd mögötti helyiség. Innen nyílt a tengernagy és a parancsnok kabinja valamint a rádiós szobája és az elektronikai hadviselési helyiség.

A rádiós helyisége, ahol az összes kimenő és bejövő forgalmazás lezajlott. Ma rádióamatőrök használják.

Az elektronikai hadviselési helyiség a rádióshelyiség mellett. Régen se nagyon részletezték, hogy mi minden van itt ...

Az elektronikai hadviselési részleg a többség számára tiltott terület volt.

A HMS Belfast parancsnoki hídja eredetileg nyitott volt. Az ötvenes években lett zárt, ahol elsősorban a navigációhoz és a hajó irányításához szükséges berendezések kaptak helyet. Kormánykereket azonban ne keressünk, azt máshol helyezték el.

Mégpedig egy védett helyen, a vízvonal alatt, a negyedik fedélzeten. Az ügyeletes tiszt hídról érkező utasításait a háttérben ülő ember vette és továbbította a kormányosnak.

A híd bal oldali nyitott szárnya felé vezető ajtó és a navigációs tiszt magas széke.

A jobb oldali szárnyra vezető ajtó mellett a térképszoba üvegfala látszik. A parancsnoki hídon normál esetben az ügyeletes tiszt vezényelt, a parancsnok általában harchelyzetben vagy veszélyesebb manővernél vette át az irányítást.

Térképszoba, ahol a navigációs tiszt és beosztottai folyamatosan felvezették a térképre a hajó útvonalát.

A hajónapló másolata 1944. június 6-ról, a normandiai partraszállás napjáról.

A híd mögött nyíló tágas helyiség a hadműveleti részleg. Itt futottak össze a radar, a szonár és a hírszerzés által begyűjtött adatok a saját, a szövetséges és az ellenséges felszíni, felszín alatti és légi tevékenységről.

A két vízszintes asztalon a felszíni és a felszín alatti helyzetképet olvashatták le az ide beosztottak.

Azon munkaállomások egyike, ahonnan a célpontokat kiválasztották és elosztották a fegyverzet között.

A Belfast tisztikara ilyen és ehhez hasonló kabinban pihenhetett. A kabin nagyon kicsi, de némi magánéletet biztosított a hadihajó zárt közösségében.

Ismét kint vagyunk a fedélzeten. Az átjáró a két hátsó felépítmény között húzódik, amelyekben a tiszti szalonok és étkezdék vannak. Ezek nem látogathatóak, de privát rendezvényekhez bérelhetőek.

A HMS Belfast előárboca előtt az első tűzvezető torony látszik. A hajó építésekor állított háromlábú árbocot később ilyen rácsszerkezetűre cserélték, hogy elbírja a radarantennákat. Oroszország ajándékaként 2010-ben az elő- és a főárbocot lecserélhették. Az oroszok ezzel adóztak azok emléke előtt, akik a második világháború idején lehetővé tették, hogy északon hajózhatóak legyenek az utánpótlást biztosító tengeri útvonalak. 

A Belfast hátsó fedélzetéről London egyik ikonikus építménye, a Tower Bridge látható. A fehér lobogó (White Ensign), hasonlóan a hajóorrban látott nemzeti lobogóhoz nyáron reggel 8-tól, télen 9 órától napnyugtáig van felvonva. Fedélzeti sétánk itt kezdődött és itt is ér véget.

"Pro Tanto Quid Retribuamus"

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyolcvan esztendővel ezelőtt, 1938 márciusában, a brit miniszterelnök, Neville Chamberlain felesége vízre bocsátott egy új hadihajót, amelynek építését másfél évvel korábban kezdték meg a belfasti Harland and Wolff hajógyárban. Újabb tizenhat hónap telt el a további építéssel és a próbákkal, amíg a HMS Belfast névre keresztelt 10420 tonnás, Edinburgh-osztályú cirkáló 1939. augusztus 5-én szolgálatba állt a Royal Navy-nél.

A cirkáló bázisa a skóciai Scapa Flow lett. Onnan hajózott ki és járőrözött hetekig az északi vizeken. Október elején elfogta a német SS Cap Norte kereskedelmi hajót, amelyet azután brit kikötőbe kényszerítettek. A németek gyorsan reagáltak: november 29-én, miközben a Belfast elhagyta Firth of Forth-t, aknára futott. A cirkáló olyan mértékben sérült, hogy közel három évig nem számolhattak vele. A kijavított hajó 1942 novemberében állt vissza a szolgálatba. A hajótestet megerősítették, és módosították, amelynek eredményeképpen a Belfast 11553 tonnás lett. Feladata elsősorban konvojkísérés lett az északi vizeken. 1943. december 26-án részt vett a norvég Északi-foknál vívott ütközetben, ahol más brit hajókkal együtt elsüllyesztette a német Scharnhorst csatacirkálót. 1944-ben a Belfast is része volt annak a flottaköteléknek, amely tűzerejével a normandiai partraszállást támogatta. A Belfastnak a brit és kanadai erők partraszállására kijelölt két partszakasz, a Gold és a Juno jutott. 152 és 100 mm-es ágyúival öt hétig támogatta a szárazföldön harcolókat, amíg azok annyira előrenyomultak, hogy oda már nem ért el a haditengerészet tüze.

A hajót később a Távol-Keletre vezényelték, de mire megérkezett, véget ért a háború. Két év múlva visszatért Nagy-Britanniába, hogy javításokat végezzenek rajta és előkészítsék egy újabb távol-keleti szolgálatra. Erre a visszatérésre 1948-ban került sor és két év múlva ismét harcban vetették be – ezúttal a koreai háborúban. A Belfast 404 napot töltött a térségben, ágyúi 1952. szeptember 27-én szólaltak meg utoljára.

1956 és 1959 között alapos korszerűsítésnek vetették alá és újabb három évre ismét a Távol-Keletre küldték. 1962-ben a Csendes-óceánon és a Panama-csatornán keresztül tért haza. 1963-ban még egyszer, utoljára részt vett egy földközi-tengeri gyakorlaton, majd végleg befejezte aktív szolgálatát.

A Belfast sorsa a szétbontás lett volna. Az Imperial War Museum (IWM) megkísérelte megmenteni, de ehhez nem kapott anyagi támogatást az akkori kormánytól. Végül magánerőből, volt hajóparancsnokok vezetésével sikerült megszerezni, a London Bridge és a Tower Bridge között lehorgonyozni és 1971. október 21-én megnyitni a látogatók előtt. Néhány év múlva az IWM átvehette a hajót, így a fenntartása hosszútávon is biztosított lett. Ma abban az állapotában láthatjuk, amelyben szolgálatának utolsó éveit teljesítette. 

*

A HMS Belfast lefelé öt fedélzettel (1-5-ig számozva), felfelé négy szinttel (01-04) épült. A hajóra, amelyet a folyómederbe rögzített láncok tartanak a helyén és az árapállyal métereket mozog, a hátsó fedélzeten léphetünk, akárcsak egykor a legénység. A Belfast felirat alatt a tengernagyi szalon ablakai láthatóak.

A hajó harangja Belfast városának ajándéka. Azért ragyog ilyen szépen, mert 2012-ben a Belfast egyik volt tengerészének özvegye felújíttatta. A hajó fedélzetén tartott keresztelőkön szenteltvíztartóként is szolgált.

A Belfast felépítményébe a bal oldalon lépünk be, annál az irodánál, ahol a tengerészek a járandóságukat vették fel, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézték. Ezt a táblát is ott helyezték el. Felsorolja, hogy milyen problémával fordulhatott egy tengerész az elöljárójához, és azokat is, amelyekkel nem.  

A hajó közepét itt a mosoda foglalja el. A képen ruhatároló rekeszek és vasalók láthatóak.

Mosógépek és centrifugák. Mosodát csak az ötvenes években kapott a Belfast, addig a tengerészek vödrökben mostak. A hajó ázsiai szolgálata alatt kínaiakat toboroztak mosodásnak és stewardnak. 

A mosoda mellett, a jobb oldali folyosón egy Mk IX-es torpedót állítottak ki. A Belfast hat ilyen torpedóval rendelkezett, de a két torpedóindítót az ötvenes években leszerelték.

Famunka bőven akadt a Belfast fedélzetén is. A hajóács műhelye közvetlenül a mosoda előtt, nagyjából a hajó közepén van. 

A hajó jobb oldala mellett alakították ki a villanyszerelő műhelyt, ami a Belfast építésekor még nem létezett. A villanyszerelők a hajó elektromos berendezéseit és világítási hálózatát valamint a tengerészek saját elektromos készülékeit egyaránt javították. 

Postahivatal, a hajó egyik legfontosabb helyisége. A morál szempontjából mindenképpen, mert az internet nélküli világban a levél és a csomag jelentette az egyetlen kapcsolatot a tengerészek és otthon lévő szeretteik között.

A Belfast kápolnája csak egy üveglapon keresztül szemlélhető. Az egész hajót érintő istentiszteleteket a hátsó fedélzeten tartották, de a kápolnát bárki felkereshette egyénileg is.

Stúdió lemezjátszóval, szintén az ajtókeretbe illesztett üvegfal mögött. A szórakoztató zenét csak rövid ideig élvezhette a személyzet, a stúdió csak a hajó szolgálati idejének vége felé lett kialakítva.

Nagyjából a stúdióval szemben nyílik az az ajtó, amely mögött az első kazánházat levegővel ellátó aknák vannak.

Húsraktár vastag, szigetelt ajtajú hűtőtérrel.

A húsraktár melletti krumpli tároló, ahol éppen patkányt fog a hajó egyik macskája.

A pékségben nemcsak a Belfast tengerészeinek sütöttek kenyeret, hanem a flottakötelék kisebb hajóira is, amelyek nem rendelkeztek saját pékséggel.

A pékség előtt az egyik altiszti körletet alakították ki a hajó ötvenes évekbeli modernizálásakor. Az egyszerű matrózok függőágyaihoz képest már-már luxusnak mondható az altisztek matraccal ellátott hálóhelye.

Az altiszti körlettel szemben lévő hajókonyhán halétel készül.

Az étkeztetés rendje is változott az ötvenes években. A kiadott ételt az átadó ablak előtt sorakozó tengerészek már nem vitték a körletbe, hanem a legénységi étkezdében fogyasztották el. A tisztikarnak külön konyhája és étkezdéje volt.

Az ötvenes években a konyhát is modernizálták. Ezután már szakképzett szakácsok sütöttek-főztek a hajón.

A krumplipucolás részben gépesített volt, de a hagymát kézzel kellett megtisztítani. Konyhai kisegítő munkára a hajó minden részlegétől küldtek legénységi állományú tengerészeket.

Munkában a fogorvos tiszt, akihez olykor a kisebb hajókról is áthoztak beteget. Időnként a fúró zaját és a páciens jajgatását lehet hallani felvételről és a helyiségből a rendelőkre jellemző szag árad.

A Belfast műtővel is rendelkezett, de azt a hajó mozgása és a vibráció miatt többnyire csak életmentő beavatkozásra használták.

Kórterem, amelynek falán látszik, hogy közeledünk a hajó orrához. A Belfast állandó egészségügyi személyzete két tisztből és öt ápolóból állt. Szükség esetén a flottakötelék olyan hajóiról is a Belfastra szállították a betegeket vagy sérülteket, amelyeken nem voltak egészségügyisek.

Tengerészeti hordágy. A beteg rögzíthető volt rajta, hogy a meredek létrákon is lehessen szállítani őket, akár függőleges helyzetben is.

A NAAFI (Navy, Army, Air Force Institute) 1921-től látta el ezer apró cikkel a tengerészeket szárazon és vízen egyaránt.

Ennyire jól felszerelt kantin csak a nagyobb hajókon volt. 1960 után a tengerészek naponta két doboz sört vehettek, csakis helyben felbontva, hogy megelőzzék a felhalmozást.

A rum azután jelent meg a Royal Navy hajóin, hogy 1665-ben az angolok megvetették lábukat Jamaicán. 1740-től 240 évig a grog (két rész víz, egy rész rum) is jelen volt a tengerészek mindennapjaiban. A napi rumosztás hagyományát a Belfast fedélzetén is megőrizték.

A kantint elhagyva a hajó közepén vezető folyosó kettéválik és körbeöleli az első (A jelű) lövegtorony barbettáját. A barbettán belül futnak azok a csövek, amelyekben a lőszert és a korditot feljuttatták a lövegtoronyba, ezért a barbetta fala 51 mm-es páncélból készült.

A Belfaston vitorlakészítő is szolgált, annak ellenére, hogy a hadihajókat már régen nem a szél ereje hajtotta. Ettől függetlenül a napvédő vagy a különböző fedélzeti berendezéseket takaró ponyvák és vásznak bőven akadtak a fedélzeten.

Legénységi körlet. A tengerészek itt éltek és aludtak amikor nem voltak szolgálatban. Hálóhelyük, akárcsak Nelson idejében, a függőágy volt. A Belfast 760 fős békeidős létszáma a második világháború végére 950 főre emelkedett, így előfordult, hogy egy függőágyon ketten osztoztak.

A körletben nevetgélés, beszélgetés, edények zöreje, fémbögrék zaja alkot egyveleget – felvételről bejátszva. 16 évesen szinte bárkiből lehetett matróz. 12 évre kellett aláírni, amelyet az illető 18 éves korától számítottak. Egy képesített matróz éppen csak a létminimumon tudta eltartani a családját.

A csörlőház, majdnem a hajó orrában. Itt is függőágyak lógnak, 33 tengerész otthona volt ez a zsúfolt helyiség, amely viharban rettenetesen mozgott. A csörlő elektromos meghajtású volt, de meghibásodás esetén behelyezhető farudak segítségével kézzel is lehetett hajtani.

A csörlőházból nyílik a hajó börtöne. A Belfast parancsnoka legfeljebb 14 napra zárathatta ide, ebbe a szűk és a hajó orrát támadó hullámok miatt nagyon zajos fülkébe azokat, akik pl. elaludtak az őrségben, lerészegedtek vagy az eltávozás szabályait sértették meg.

*

Ha már itt vagyunk a hajó első részében, az A lövegtorony barbettája mögötti nyíláson ereszkedjünk le kétfedélzetnyit a lövegtornyok alá, a lőszer tárolóba. Minden toronynak saját lőszer és kordit tárolója van, amelyekben tornyonként 22 fő dolgozott. A lőszereket a vízvonal alatt, a fentről számított negyedik fedélzeten, a korditot a legalsó, ötödik fedélzeten tárolták. A tárolókat oldalról 114 mm-es, a légitámadás ellen fentről 76 mm vastag páncélzat védte.

A B tornyot kiszolgáló lőszertároló helyiségben egy forgatható állványon sorakoznak a lőszerek. Hátul azok tárolórekeszei láthatóak. Az állvány körbeöleli azokat a csöveket, amelyekben a lőszer és az egy fedélzettel mélyebbről felküldött kordit feljut a lövegtoronyba.

Az A torony alatti lőszer tárolóban vagyunk. A piros szín az éles, a kék a gyakorló lövedékeket jelöli. A fal melletti vízszintes kerekekkel a kordit tárolót lehetett elárasztani tűz esetén. Ezzel a hajó megmenekül egy belső robbanástól, de a gyors elárasztást a kordit tárolóban dolgozók aligha élték volna túl.

A lőszertovábbító csövekbe kézzel behelyezett lőszert mechanikus berendezés juttatta fel a toronyba.

A B torony magasabban van mint az A torony, ezért a lőszer és kordit szállító csövek is hosszabbak.

Az A és B lövegtornyok, amelyeket az előbb látott tárolók láttak el lőszerrel. A HMS Belfast négy, egyenként 175 tonnás, Mark XXIII-as lövegtornya három, 152 mm-es ágyúnak adott helyet. 

A toronyban, akár a hajó számos pontján, tájékoztató monitorok vannak, amelyeken az adott terület működését bemutató film fut. A három ágyú töltőszerkezete közül kettő jobbkezes, a harmadik balkezes volt és a középsőt valamivel hátrébb helyezték el, hogy a töltést végzők jobban elférjenek.

A műszer nem csak a saját, de a szomszédos torony pozícióját is kijelzi.

*

A HMS Belfast négy kazánja és négy gépe szintén a Harland and Wolffnál készült. Az első és a hátsó kazán- és géptermek közül az első látogatható. Állítólag nem a hőség és a zaj volt a legrosszabb, hanem a folyamatos olajszag. 

A könyvtár mellett van a kazán- és géptermekbe vezető egyik lejárat. A tájékoztató tábla már itt jelzi, hogy több fedélzetnyit is le-fel kell majd létrázni, a leesést elkerülendő szigorúan arccal a létra felé.   

A Belfast gépészeti berendezései három fedélzet mélységbe nyúlnak le. Gépészeti szempontból négy órára volt szükség ahhoz, hogy a Belfast elindulhasson.

A kazánok és gépek között keskeny járón lehet eljutni egyik helyről a másikra, de vannak zsákutcák is. Nagyjából tízpercenként bejátsszák a gépterem zaját, olyan hangerővel, ahogy azt a legénység a maximális sebesség eléréséhez csúcsra járatott gépek mellett hallhatta. 

A hajó 1944-45-ös átépítésekor négy ilyen 350 kW-os turbógenerátor vette át a segédüzemet biztosító ötödik kazán szerepét és látta el egyenárammal a Belfastot. Tartalékként még két 230 kW-os dízelgenerátorral is rendelkeztek.  

Az A1-es kazán karbantartási táblája.

Nagy teljesítményű elektromos meghajtású szivattyú tűzoltáshoz vagy vízszivattyúzáshoz. A hajónak négy ilyen szivattyú mellett további, kisebb teljesítményű szivattyúi is voltak. A hajón végigvezetett csővezeték egyes részei összeköttetésben voltak egymással, így egy szivattyú meghibásodása esetén a másik vette át annak szerepét. A lövegtornyok hűtővíz igényét további kisebb szivattyúk szolgálták ki.

A kazántér legtágasabb része, innen történt a kazánok vezérlése és felügyelete.

Az első kazánok központi vezérlőpanelje. A kazánokhoz és az egyéb célokra használatos édesvizet a hajó két fő és egy másodlagos édesvíz-lepárlója állította elő tengervízből, napi 200 tonna kapacitással. A hajófenékben lévő édesvíztartály befogadóképessége 220 tonna volt.

Leírás a vízcsöves kazánoknál bekövetkező váratlan vízfolyás esetére. A tábla külön tartalmazza a kazánnál és külön a géptérben szükséges teendőket.

A bal oldali A2-es kazán. A Belfast fedélzetén négy darab, egyenként 15 tonnás Admiralty kazán működött. Eredetileg kilenc ponton táplálták be az olajat, de az ötvenes évek végén már csak hét betáplálási pontot alakítottak ki. Nem mellékesen, négy és fél méterrel járunk a Temze felszíne alatt. 

Egy-egy kazánnál két ilyen víztartályból jutott a víz egy gőztartályba a kör alakú nyílásokhoz kívülről csatlakozó csöveken.

Minden kazánhoz két fűtőolaj szivattyú tartozott, amelyek szűrőkön és előmelegítőkön keresztül a kazánba juttatták a fűtőolajat. A Belfast maximális teljesítménynél 26 tonna olajat fogyasztott óránként.

A négy kazán mindegyikét ilyen gőzhajtású turbóventilátorok látták el az égéshez szükséges levegővel.

Hordozható elektromos szivattyú. Úgy tervezték, hogy keskeny folyosókon és korlátozott mozgásterű helyiségekben is lehessen szállítani.

A kazánház és a gépterem között húzódó folyosók egyike.

A tengerészek mosdója. A zuhanyozók külön helyiségből nyíltak.

Sajnos csak dróthálón keresztül készülhetett kép a kárelhárító részleg irányító helyiségéről. Tűz vagy harci sérülés esetén az irányítók innen tartották a telefonkapcsolatot a hajó különböző részein dolgozó kárelhárító csoportokkal, közben a hajó kifüggesztett alaprajzán követték nyomon, hogy melyik részlegnél, milyen kár elhárításán dolgoznak.

Gépműhely, ahol az összes kisebb-nagyobb munkát és javítást elvégezhették. Egy részét a hajó karbantartói ma is használják.

Tisztaság és kígyózó csövek az első gépteremben.

A négy hajócsavar közül a két külsőt az első gépterem gépei, a két belsőt a hátsó gépterem gépei hajtották.

A bal oldali külső Parsons gép. Egy géphez egy magasnyomású turbina, egy alacsony nyomású turbina, egy kisméretű utazó turbina és egy hátsó turbina tartozott.

Az ügyeletes géptiszt vezérlőállása.

Műszerfal - szó szerint.

Betekintés a gazdaságos üzemű menetet biztosító utazó turbinába. Hogy fogalmat alkothassunk a működéséről, a szerkezet egy gombnyomással működésbe hozható.

Az utazó turbina, amely hidraulikusan csatlakozott a magasnyomású turbinához, 6400-as fordulatszám mellett 5000 lóerő leadására volt képes.

A magasnyomású turbina. 3350-es fordulaton 9400 lóerő tengelyteljesítményű volt.

A magasnyomású turbina így adta át a meghajtást a hajócsavar tengelyének nyitott nyílfogazatú fogaskerekére. A nagyméretű fogaskerék túloldalán ugyanígy csatlakozott az alacsony nyomású turbina is, amely 10600 lóerős volt 2400-as fordulatszámon. E két turbina adta a 32 csomós maximális sebességhez szükséges 20000 lóerőt.

Maximális teljesítménynél a hajócsavar 300-as percenkénti fordulatszámmal dolgozott. Pirosra festett tengelyének egy darabja jól látható.

A vízszintes kerekekkel lehetett kiválasztani, hogy melyik turbinára menjen a túlhevített gőz.

*

A gépek és a kazánok után következzen a  "friss levegő" és az első vagy más néven főfedélzet és az első felépítmény érdekességei.

A Belfast másodlagos fegyverzete a 102 mm-es Mark XIX-es ágyú. Eredetileg repülőgépek ellen tervezték, de felszíni célok ellen is jónak bizonyult. Ezért kapta a HA/LA (High Angle / Low Angle) jelölést.

A 102 mm-esekbe 30 kg-os lövedéket kellett kézzel betölteni. Lehetőleg gyorsan, ököllel betolva, mert a töltőrész automatikusan zárult és könnyen szétzúzhatta egy figyelmetlen tüzér ujjait. Összeszokott személyzet percenként tíz lövést tudott leadni a 102 mm-esekkel.

A Belfast közvetlen légvédelmét hat darab kétcsövű, 40 mm-es Bofors ágyú látta el. Négyet az első felépítményen, a tengernagyi híd mögött, majd a modernizáláskor még kettőt a hátsó felépítményen helyeztek el. A két fegyver közötti leponyvázott kupola a két ágyú tűzvezető berendezése, a CRBFD (Close Range Blind Fire Director) látszik.  

Az ikercsövű fegyver a fedélzetről nézve. A torony forgatását és a fegyvercsövek emelését kézi erővel kellett végezni.

Lőszertároló szekrények a héttonnás Bofors torony mögött. 

A Belfast helyiségeiből sajnos sok figurát elvittek, pedig mozdulatlanságukkal jól szemléltették, hogy a hajón megállt az idő. Ennek ellenére ne lepődjünk meg, ha a fedélzet egy szélvédett zugában rágyújtani készülő tengerészbe ütközünk...

A Belfaston is volt egy ilyen ötméteres motoros, de ezt a példányt Darthmouth-ból kapták. Mára ez az egyetlen eredeti darab maradt a típusból. Motorja egy Coventry Climax turbófeltöltős kétütemű dízel volt.

A csónakfedélzet felett egy hét tonna teherbírású daru pihen. Szolgálatba állításakor a Belfast két Supermarine Walrus Mk 1 amfíbiát is hordozott, amelyek a horizonton túli felderítést végezték, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a tengerre. Ezután daruval emelték őket a fedélzetre.

Felszálláskor a Walrus egy kordit töltet segítségével 55 csomós (100 km/h) sebességre gyorsult a 30 méteres katapulton. A haditengerészet 700-as repülőszázadának gépeit 1943 közepén vonták ki, miután a hajót radarral is felszerelték. A két Walrust használaton kívül hangárokban tartották - az egyik ma már kávézó, a Walrus Café - ahonnan síneken lehetett kigördíteni a szállítókocsira helyezett repülőgépet. A sínek a katapulton végződtek, amelyet ezután elfordítottak az indításhoz. (Tájékoztató tábla fotója)

Egy másik tábla 1958-as fotója a csónakfedélzetről, amelyet a repülőgépek kivonása és a katapult 1945-ös leszerelése után valóban a csónakok foglaltak el.

A csónakfedélzetről a hajóorr felé haladva nézhetünk be a Belfast és más hajók, repülőgépek vagy parti állomások közötti kis távolságú kommunikációt lehetővé tevő UHF és VHF berendezések helyiségébe. A kommunikációs antennákat a főárbocon helyezték el.

Ugyancsak ezen a szinten van az akkumulátor műhely is.

A Belfast orrfedélzetén tárolják az egyik öt és fél tonnás horgonyt. Mint minden királyi hadihajón, amely kikötőben áll, a Belfast orrán is a nemzeti lobogó (Union Flag) leng reggel 8-tól (télen 9-től) napnyugtáig.

A jobb oldali (a képen balra) lánc a csörlőt megkerülve tűnik el a lánc kamrába vezető nyíláson, a másikat rögzítették. A bakok tetejét is lefestették a bal oldalt jelölő pirossal és a jobb oldal zöldjével. Mögöttük a térdmagasságig érő hablemez látható, amely az orrfedélzeten átcsapó tengervizet két oldalra elvezetve megakadályozta, hogy az hátrafelé végigsöpörjön.

Az alsó ablaksor a tengernagyi hídé, a felső a parancsnoki hídé. Utóbbi felett van még egy nyitott szint, az irányzó platformmal és a tűzvezető toronnyal. Ez sajnos a fotók készítésekor (2018 május) zárva volt.

Mivel a Belfast zászlóshajónak épült, külön tengernagyi hidat is kapott. A tengernagy és stábja itt dolgozott, nem zavarva a parancsnok, az ügyeletes tiszt és a többi tengerész munkáját fent, a parancsnoki hídon.

Kilátás a tengernagyi hídról a B lövegtorony felett. Az ágyúcsövek a 22 kilométeres maximális lőtávolságot biztosító szögben állnak.

A tengernagyi híd mögötti helyiség. Innen nyílt a tengernagy és a parancsnok kabinja valamint a rádiós szobája és az elektronikai hadviselési helyiség.

A rádiós helyisége, ahol az összes kimenő és bejövő forgalmazás lezajlott. Ma rádióamatőrök használják.

Az elektronikai hadviselési helyiség a rádióshelyiség mellett. Régen se nagyon részletezték, hogy mi minden van itt ...

Az elektronikai hadviselési részleg a többség számára tiltott terület volt.

A HMS Belfast parancsnoki hídja eredetileg nyitott volt. Az ötvenes években lett zárt, ahol elsősorban a navigációhoz és a hajó irányításához szükséges berendezések kaptak helyet. Kormánykereket azonban ne keressünk, azt máshol helyezték el.

Mégpedig egy védett helyen, a vízvonal alatt, a negyedik fedélzeten. Az ügyeletes tiszt hídról érkező utasításait a háttérben ülő ember vette és továbbította a kormányosnak.

A híd bal oldali nyitott szárnya felé vezető ajtó és a navigációs tiszt magas széke.

A jobb oldali szárnyra vezető ajtó mellett a térképszoba üvegfala látszik. A parancsnoki hídon normál esetben az ügyeletes tiszt vezényelt, a parancsnok általában harchelyzetben vagy veszélyesebb manővernél vette át az irányítást.

Térképszoba, ahol a navigációs tiszt és beosztottai folyamatosan felvezették a térképre a hajó útvonalát.

A hajónapló másolata 1944. június 6-ról, a normandiai partraszállás napjáról.

A híd mögött nyíló tágas helyiség a hadműveleti részleg. Itt futottak össze a radar, a szonár és a hírszerzés által begyűjtött adatok a saját, a szövetséges és az ellenséges felszíni, felszín alatti és légi tevékenységről.

A két vízszintes asztalon a felszíni és a felszín alatti helyzetképet olvashatták le az ide beosztottak.

Azon munkaállomások egyike, ahonnan a célpontokat kiválasztották és elosztották a fegyverzet között.

A Belfast tisztikara ilyen és ehhez hasonló kabinban pihenhetett. A kabin nagyon kicsi, de némi magánéletet biztosított a hadihajó zárt közösségében.

Ismét kint vagyunk a fedélzeten. Az átjáró a két hátsó felépítmény között húzódik, amelyekben a tiszti szalonok és étkezdék vannak. Ezek nem látogathatóak, de privát rendezvényekhez bérelhetőek.

A HMS Belfast előárboca előtt az első tűzvezető torony látszik. A hajó építésekor állított háromlábú árbocot később ilyen rácsszerkezetűre cserélték, hogy elbírja a radarantennákat. Oroszország ajándékaként 2010-ben az elő- és a főárbocot lecserélhették. Az oroszok ezzel adóztak azok emléke előtt, akik a második világháború idején lehetővé tették, hogy északon hajózhatóak legyenek az utánpótlást biztosító tengeri útvonalak. 

A Belfast hátsó fedélzetéről London egyik ikonikus építménye, a Tower Bridge látható. A fehér lobogó (White Ensign), hasonlóan a hajóorrban látott nemzeti lobogóhoz nyáron reggel 8-tól, télen 9 órától napnyugtáig van felvonva. Fedélzeti sétánk itt kezdődött és itt is ér véget.

"Pro Tanto Quid Retribuamus"

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy hete tartózkodik Svédországban az a közel hatvanfős kontingens, amely a Légi Fölény 2018 elnevezésű gyakorlat keretében levegő-levegő és levegő-föld éleslövészetet hajt végre a vidseli gyakorlótéren.