Biztonságpolitika

A török kormány visszavette az ellenőrzést azoktól a katonai köröktől, melyek az éjszaka folyamán puccskísérletet hajtottak végre és megpróbálták magukhoz ragadni a hatalmat. A miniszterelnök bejelentése szerint az ország teljes légterét lezárták. A puccsisták egy az Amerikai Egyesült Államokban élő hitszónok követői közül kerültek ki.

Tovább olvasom

A török miniszterelnök, Binali Yildirim szerint a hadsereg egy része megpróbálja magához ragadni a hatalmat.

Tovább olvasom

Philip Breedlove, a NATO európai erőinek volt amerikai főparancsnoka szerint a jövőben fokozódni fog az atomfegyverek szerepe, és újra nemzetközi versengés indulhat a nukleáris fegyverkezés terén.

Tovább olvasom

A Norvég Királyi Légierő intenzíven érdeklődik a Boeing P-8A Poseidon típusú tengerészeti járőrgép után.

Az Amerikai Haditengerészet a közelmúltban hozott nyilvánosságra egy videofelvételt.

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) 26 részt vevő államának képviselői ötnapos magyarországi látogatásuk során - a 2011. évi Bécsi Dokumentum előírásai alapján - repülőbázis látogatáson vettek részt. A látogatás része volt egy RENEGADE bemutató.

A légvédelmi rendszerek 2001. szeptember 11-e óta másképpen tekintenek az eltérített repülőgépekre. A szeptember 11-én történt események hatására, a terrorcselekmény céljából eltérített repülőgépek elleni tevékenységre a NATO kialakította a RENEGADE műveleti koncepciót. A tagállamok nemzeti sajátosságaiknak megfelelő RENEGADE műveleti rendszereket dolgoztak ki; a döntéshozatal nemzeti hatáskörben van.

A művelet akkor kezdődik, amikor egy polgári repülőgép megkapja a RENEGADE minősítést, vagyis levegőben van, terrorcselekmény céljából térítették el és minden kétséget kizárólag fegyverként kívánják használni, és addig tart, amíg a terroristák elállnak szándékuktól illetve a készültségi erők megakadályozták a repülőgép fegyverként történő alkalmazását. A cél a terrorcselekmény, a gépeltérítők által tervezett pusztítás megakadályozása, elsődlegesen a légijármű földre kényszerítése révén. Egy ilyen földre kényszerítés és a földi eljárás szimulációját láthattuk a kecskeméti repülőbázison június 30-án.

A készültségi Gripenek egyike köröz a RENEGADE szerepére kijelölt An-26-os felett. 

Földet érés előtt. A földön fegyveresek várják a gépet.

Talán ez az egyetlen mozzanat, amely ugyanígy történik normál esetben is; az idegen gépet felvezető kocsi vezeti az állóhelyre.

A Gripenek addig maradnak az immár földön álló repülőgép felett, amíg az leállítja a hajtóműveit. Azután a földi fegyveres szolgálat veszi át a terepet.  

Megérkeznek a tűzoltók is. Ők rendelkeznek sugárzásmérővel és a mérgező vegyi anyagok kimutatására alkalmas műszerekkel.

Egyikük vegyivédelmi öltözékben vizsgálja át a gépet. 

Minden rendben - legalábbis ebből a szempontból. Jöhetnek a többiek.

Közben a háttérben leszállnak az elfogás és földre kényszerítés szimulációját végrehajtó vadászgépek.

Még egy utolsó külső ellenőrzés, mielőtt elkezdődik a földi akció.

A fegyveres szolgálat előtt feltárul az eltérített gép belseje. 

 A fedélzetről két gépeltérítőt kell leparancsolni.

Az elfogott gépeltérítőket először a gép oldalához támasztják, majd megbilincselik őket.

A bilincselés után személyi motozás következik.

A két gépeltérítő fejére csuklya kerül és a terepjárókkal elszállítják őket. 

Immár biztonságban az eltérített gép. Végződhetett volna rosszabbul is.

Az EBESZ megfigyelők nem először láttak ilyen bemutatót Kecskeméten, 2006-ban és 2009-ben egy katonai repülőgép (defektor) személyzetével szemben alkalmazott eljárást mutattak be nekik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikai védelmi ipar egyik óriása, a Lockheed Martin cég a tervek szerint Indiában fogja gyártani a már ikonikus F-16 legutolsó verzióját a „Gyártsd Indiában” program keretében.

Lengyel közlemény szerint, az első repülést olasz berepülőpilóták hajtották végre.

Törökország külpolitikája a térségi országok viszonylatában teljes fordulatot vett, és a kormány kijelentette, hogy a továbbiakban törekedni kell a kapcsolatok javítására Irakkal és Szíriával.

Tovább olvasom

A történelem kezdetei óta a tengeri hajózás jelentette a legnagyobb értéket közvetítő árufuvarozási formát. A hajók rakománya hatalmas vagyont képviselt akkor is, ha nem nemesfémekből állt. Magától értetődően ezek a hajószállítmányok mindig is nagy kísértést jelentettek a gyorsan meggazdagodni vágyó, vállalkozó szellemű kalandoroknak.

A hajóknak és/vagy a rakományuknak a megszerzésére a legegyszerűbb megoldás a kalózkodás volt, mely legalább olyan ősi mesterség, mint az a másik szakma, melyet általában a legősibbnek szokás tartani. A kalózkodás azonban meglehetősen kockázatos vállalkozás volt, melyen könnyen rajta lehetett veszteni. Sokkal biztonságosabb volt, ha olyan hajókat fosztottak ki, melyek már képtelenek voltak a védekezésre. Ezek általában a sérült, zátonyra futott, vagy esetleg -sekély vízben- már el is süllyedt hajók voltak. A két módszer nem vált el élesen egymástól, a hajdani kalózok előszeretettel űzték mind a kettőt. A legtöbb kalóz ugyanis valójában sokkal inkább hiéna volt, nem pedig farkas, és fő specialitásuk igazából a bajba került hajók fosztogatása volt.

A kincskereső szakma idővel különvált a kalózkodástól, és többé-kevésbé tisztes polgári foglalkozássá vált. Már a XVII. század második felében megjelentek az első civil vállalkozások, melyek egyes elsüllyedt hajók nagy értékű rakományának kiemelését tűzték ki célul. Ez a rakomány nem feltétlenül aranyat és ezüstöt jelentett, jó biznisz volt például az elsüllyedt hadihajók ágyúinak a kiemelése is. De az igazi nagy fogást persze az Újvilágból évszázadokon át Európába özönlő nemesfémáradatot szállító hajók jelentették.

A tengeri kincsvadászat természetesen nagyban különbözik a szárazfölditől. A kincskeresés itt nem magányos szakma, mint a szárazföldön, ahol a kincsvadász rendszerint egyedül kóvályog a birkalegelőn, a nyakába akasztott fémdetektorral. A kincs a tengeren nem egy régi pénzekkel vagy ékszerekkel teli ládikát jelent, hanem rendszerint egy soktonnányi hajórakományt, melynek megtalálása, kiemelése, és elszállítása nem egyemberes munka. A tengeri kincsvadászok, a kezdetektől a mai napig, rendszerint egy sok embert foglalkoztató, és komoly beruházást igénylő vállalat tulajdonosai és vezetői. A legsikeresebbekből szeretnék itt bemutatni néhányat.

[...] Bővebben!

When the Croatian government was finally formed in January 2016, one could only hope that the ambitious goals – such as structural reforms and economic growth – will not be swept away by political debates, let alone intra-coalition ones. However, the (hi)story of the Oreskovic government is in fact a story of continuous political crisis.

Tim’s team – January 2016
(Source: https://vlada.gov.hr/vijesti/u-hrvatskom-saboru-predstavljena-i-potvrdjena-nova-hrvatska-vlada/18260
Accessed: 11/07/2016)

It was not easy to nominate each and every minister in the first place and finding lower level state officials turned out to be even more difficult. Differences of opinion in the ruling coalition were more than visible and the government had not even started to operate (at least from a practical point of view).

MOST was constantly trying to make use of the kingmaker’s position. They got the positions they wanted (for example the Ministry of Interior) and openly criticised HDZ while Karamarko was busy calming down dissatisfied politicians in his own party in order to be re-elected as the president of HDZ.

Interestingly enough, this intra-party election turned out to be a key factor of the political crisis. Before the party presidential elections Karamarko was not in the position to assertively confront his political enemies neither inside nor outside HDZ. Once he was re-elected, it was impossible for the party to get rid of him, no matter how serious the troubles became. In this sense his late resignation meant only acceptance of the inevitable.

Furthermore, the government (or at least certain members of the government) were constantly under pressure. These political attacks culminated of course in the pursuit of Karmarko’s resignation.

Karamarko fought his ‘mission impossible’ until the very end, when even his own party lacked confidence in him. Right now MEP Andrej Plenkovic is expected to take over HDZ and lead an extensive campaign in order to retrieve their voters’ confidence and support. He is definitely keen on doing his best but the question remains the same: will he succeed? In the meantime we should not forget that last autumn Zoran Milanovic’s SDP almost managed to come back from a more or less similar disadvantage. This also means that SDP cannot only wait for the elections to come – they also have to convince and mobilise their supporters.

However, the latest news about the unpaid debt of the party implies a severe intra-party struggle for control and political power. It may not affect Plenkovic’s election but shows the volume of the challenge he is to face.

In the short term, the time spent on negotiation talks after the November 2015 elections and the Oreskovic government seems to be wasted. However, from a more optimistic point of view this whole process may be useful for democracy in the long run.

The main problem is that the unfortunate outcome of the last parliamentary elections might be repeated. Elections are to come most probably on 11th September, though there has been no official confirmation. Furthermore, there have been rumours about a new HDZ-MOST parliamentary majority. Maybe that is why SDP immediately accused President Grabar Kitarovic with ‘playing for HDZ’. Albeit this scenario was not likely in the first place, it becomes less and less probable as the deadline of the official dissolution of the Croatian Parliament (July 15) approaches.

At the same time Tomislav Panenic (MOST) openly stated that MOST is mistrustful towards HDZ because ‘they attacked their own government’. Technical Prime Minister Tihomir Oreskovic is supposed to join MOST, however, he himself earlier promised to decide only after the 15th of July. To make things more complicated, MOST President Bozo Petrov also expressed his desire to become the next Prime Minister by saying that he could only be better than Milanovic or Karamarko. Of course, he ‘somehow forgot’ that Karamarko was not PM at all (but Oreskovic was).

On the other hand, SDP and Milanovic might also be alarmed because of what happened between HDZ and MOST. Their task is definitely not as simple as ‘winning the elections and forming a government with MOST’. They have already learned a lesson during the last negotiation talks and presumably another one since then.

Békéscsabán ismét megrendezésre kerül a nemzetközi makettkiállítás és verseny.

Az olasz Leonardo-Finmeccanica vállalat bemutatta az M-346 Master típusú kiképző repülőgép felfegyverezhető, harci verzióját, az M-346FT-t.

  Magyarország teljesítménye a 2007-2015-ös uniós támogatási ciklusban több szempontból is kiemelkedik a kelet-közép-európai régiós mezőnyből: a szerződött támogatások aránya regionális összehasonlításban nálunk a második Bővebben ...

Folytatjuk sorozatunkat a régiós uniós pályázatok ellenőrzéséről. A közeljövőben változás várható a magyar szabályozásban is. A magyar hatóságok feltehetően a térségi példákból állítják majd össze Bővebben ...

2016. július 12-én leemelték, majd elszállították az átépítés előtt álló Közlekedési Múzeum épületét díszítő legendás Antonov An-2-es repülőgépet.

2016.07.11-én délelőtt, helyi idő szerint 9 óra 20 perckor lezuhant az Iráni Légierő egyik Szu-24 típusú frontbombázója.

A pápai katonák és családjaik együtt ünnepelték az alakulat fennállásának tizenötödik évfordulóját július 9-én, szombaton.

2000 óta sok szakmai érdekességet látott a LégierőBlogger Farnboroughban, és persze az ember alkotta körülmények változásai mellett a kiszámíthatatlan tényezők, mint az angol időjárás is mutattak egyet s mást. A mai naptól kezdve azt is elmondhatom, hogy özönvízszerű esőzés miatti programtörlésnek is tanúja lehettem itt, bár a ronggyá ázástól a szorgos pavilonjárás megmentett.

Bokáig álló víz, beázó, tocsogó szőnyegpadlójú pavilonok. Délutáni pillanatkép ázó EC135-össel Farnboroughból.

A példátlan esőzés előtt azért sikerült végrehajtani az "első rárepüléses" körbejárást a statikon és a pavilonok egy részében. Az egyébként rendkívül szimpatikus Embraer KC-390 projekt sajnos példát mutatott abból, hogy hogyan NEM szabad elhelyezni a méregdrága bemutatóhelyre a terméket, hogy az fotózhatatlanná váljon. A tesztelés alatt álló brazil típust a jelenlegi szállítókapacitására sem panaszkodó Csehország megrendelte, de nálunk a vezetés horizontja a legújabb hírek szerint csak használt VIP jetekig terjed, a katonai-taktikai légi szállítás jövője nem fér bele látóterükbe.

Az An-178-as is először járt Farnboroughban, igaz, európai bemutatására már tavaly Le Bourget-ben sor került.

Az An-24/26/32 továbbéltetésére tett kísérlet az An-132-es.

A szállítógép-piacon érdekes "újdonság" a Dornier 328JET, mely a különleges feladatok platformjának is szánt Turkish Regional Jet (TRJ) program keretében éled újjá.

Egy másik eszközkategória, amire egyelőre hiába várunk: a korszerű közepes szállítóhelikopter, esetleg felfegyverezve, mint ahogy Lockheed Martin által megvásárolt Sikorsky lengyel üzemében készült S-70i-n látható.

A honvédségi Konkursz/Fagot/Metisz-M pótlás MBDA-s felső kategóriás megoldási javaslata a francia haderőben rendszeresítés alatt álló MMP (az alsó kategóriás létező nyugati készletből származó Milan).

A HM a nem is olyan rég még "forró" (visegrádi formátumban kudarcot vallott) mobil radar beszerzés ügyében is hallgat. Itt egy a piacról, a Saab Giraffe 4A típusa.

Ami a követelményben reálisan megcélozható "MRAD mínusz" lérak kategóriát illeti, az MBDA fejlesztés alatt álló CAMM ER érdekes megoldás a piacon.

A júniusban a Svéd Légierő elérte a kezdeti műveleti képességet a Meteorral: SweAF, MBDA, Saab összefogás.

Farkáról le-föl szálló kínai drón.

Az ukrán hajtóművel felszerelt Diamond DART 450-es először májusban repült először.

M346-ból T-100-as, azaz a Leonardo (Finmeccanica) nevezése az amerikai légierő T-38-asainak leváltására.

Az orosz eredetű típus másik inkarnációja, ezúttal felfegyverezve. Reccelite, 2xGBU-12, 2xAIM-9.

A Patriot új tűzvezető radarja GaN alapú AESA antennarendszerrel, mely a körköröst megközelítő lefedettséget biztosít a korábban szektoros rendszernek.

Az eső  miatt az F-35 bemutató elmaradt (csak a RA kíséretében került sor áthúzásra). De ma sem maradtunk F-35 nélkül. A RAF színeiben pompázó mokáp kijelzőjének részlete figyelemre méltó fenyegetés-megjelenítéssel.

Standard RAF belső fegyvertér konfiguráció: 2xMeteor, 8xSpear. Akárcsak a Raytheon az AIM-120C esetében, a belső fegyvertérbe szánt Meteor-változat vezérsíkját is meg kell nyirbálni.

A Marvin F-35 pilonjai és felfüggesztői: szárny alatti "heavy" pilon, AIM-9X sín és pilon, illetve a belső fegyvertér tartozékai: balra a nehezebb bombákhoz, jobbra a négyzáras SDB-tartóhoz. Fotózásuk kiváltotta a szerepét túljátszó céges asszonyság fenyegetőzését, egyedül ennek köszönhető a publikációja. A tengerentúli beteges paranoia újabb megnyilvánulása egy NYILVÁNOS rendezvényen.

Kedden az F-35B két produkcióját is láthattuk: itt egy KC-130J kíséretében az egyik amerikai STOVL gép.

Közelkép a tankert követő gép szárnyvégéről és a flaperonról induló örvényekkel.

Ez már a brit gép manőver közben. Jól látszik az emelőlégcsavar körül kiszélesedő kabin mögötti szekció.

A Kratos cég UTAP-22 drónjának makettja. Megtévesztő cél másodlagos SEAD/DEAD feladattal.

 

 

Zord

Április 30-án, valamivel dél előtt a British Airways Dubajból London felé tartó Boeing 777-ese a rádiókapcsolat felvétele nélkül közelített a magyar légtérhez. Miután a légiforgalmi irányító szolgálat sikertelenül próbálta felvenni a kapcsolatot a géppel, értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját, végül a határ után két Gripen fogadta a tripla hetest.

Amióta Magyarország része a NATO légvédelmi rendszerének, a készültségi vadászgépek riasztásának elrendelése a NATO légi műveleti központjából történik, akár éles, akár gyakorló riasztásról van szó, bár ez utóbbit bizonyos esetekben delegálhatják a magyar fél felé. Ez a központ 2014 nyara óta a spanyolországi Torrejonban van.

Ha egy repülőgéppel nincs rádiókapcsolat (Comloss – Communication Loss), a Légi Vezetési és Irányítási Központ váltásparancsnoka a HungaroControltól érkező információ alapján értesíti a torrejoni központot. A készültségi gépek riasztásáról az ottani váltásparancsnok dönt, és döntéséről azonnal tájékoztatják a Magyar Honvédséget. Nagyon fontos a gyors kommunikáció mert, ahogy telnek a másodpercek, a 800-900 km/óra sebességgel haladó repülőgépek gyorsan közelednek. 

A honvédség ezután már saját rendszerében intézkedik. Értesítik a kecskeméti harcálláspontot, ahonnan megtörténik a készültség riasztása. Így volt ez április 30-án is. A készültségi géppár egyik pilótája éppen egy repülésbiztonsági dokumentációt készített elő, amikor telefonon értesítették, hogy egy Comloss gép közeledik a határhoz, várhatóan riasztásra kerül sor.

*

- Az, hogy van egy Comloss gép, még nem rendkívüli, ilyen gép sok van. Ezért úgy voltam vele, hogy meglátjuk mi lesz. Szóltam a kísérőmnek, hogy készüljön, mert esélyes a felszállás. Pillantok múlva megszólalt a sziréna és telefonon is tájékoztattak. A sziréna hangjából egyébként tudni, hogy gyakorló vagy éles riasztás történik – emlékezett vissza a riasztás pillanataira az április 30-án készültséget adó és az elfogást végrehajtó egyik pilóta.

- Van egyfajta stressz, ha az ember készültséget ad. Az ember arra van kihegyezve, hogy lesz valami. Például, ha a telefon megszólal a készültségben, az nem olyan mintha a századnál, vagy az irodámban szólal meg. Aznap is úgy voltam vele, hogy bármelyik pillanatban lehet éles riasztás. Ráhangolódik az ember, felkészíti magát, és arra készül, hogy segítsen. Például ha le kell vezetni egy gépet, amelyik olyan helyzettel küzd, amelyet külső segítség nélkül nem tud megoldani.

Reggel a készültségben megbeszéljük az összes lehetőséget, és hogy mit csinálunk, ha valakinek problémája van. Ez egy részletekbe menő briefing, hogy ne legyen kérdés a levegőben, akár nagygépre, akár földközeli kisgépre megyünk. Ez a nap is így kezdődött.

Felszalad az ember pulzusa, amikor riasztáskor a gépbe ül, aztán nagy levegő, nyugalom, és a feladatra koncentrál. Ilyenkor még benne van dologban a lefújás lehetősége. A Comloss gép a határhoz közeledik, olyankor frekvenciát váltanak és bejelentkeznek, tehát addig is változhat a dolog, helyreállhat a rádiókapcsolat, amíg kifutunk a géphez. Persze éles riasztásról van szó, aminek vannak fokozatai és az ember érzi, hogy ebből felszállás lesz. Kifutunk a géphez, bekötjük magunkat, indítjuk a segédhajtóművet, ami elektromos energiával látja el a Gripent. Ezt a Baltikumban is sokat gyakoroltuk, mert ott szinte biztos volt a felszállás.

Az emberben ott van, hogy három dolog történhetett a Comloss géppel. Az egyik, hogy nem figyeltek a pilóták és elfelejtettek bejelentkezni. A másik, hogy bár többszörösen túl vannak biztosítva a rendszerek, lehet olyan műszaki meghibásodás-sorozat, ami nemcsak a rádiót érinti, hanem annál komolyabb.  A harmadik az eltérítés, aminek azért minimális az esélye.

A gépben ülve várakoztunk, hátha helyreáll a kapcsolat, de nem így történt. Ilyenkor mi már rádiókapcsolatban vagyunk a harcállásponttal, amely kiadta a parancsot az indításra. Indítás után az ember mindent elrendez maga körül, én is felcsatoltam magamra a térdblokkot, mert most már biztos volt, hogy felszállunk.

Készültségi Gripen (illusztráció).

Így is lett. Az ellentétes pályairány miatt a felszállás után azonnal visszafordultunk, és ráálltunk a román határhoz vezető irányra. Először Flight Level 300-ra (30 ezer láb, 9000 méter) kaptunk engedélyt, hogy addig emelkedjünk. A vadászirányító nem kért hangsebesség feletti repülést, mert nem volt értelme, így 0,9 Mach-hal mentem. Már ezzel a tempóval is több mint 2000 km/órával közeledtünk egymás felé. Úgy voltam vele, hogy a román határon fogjuk meg a gépet, ami Flight Level 400-on (40 ezer láb, 12 ezer méter) repült. Meglepően nagy volt a forgalom ahhoz képest, hogy szombat volt. Sok gépet láttunk a lokátoron és vizuálisan is, mert húzták a kondenzcsíkokat.

A lokátoron tudom, hogy a sok közül melyik gépről van szó, mert a gépnek van egy négyjegyű kódja (squawk), amit a válaszjeladója sugároz. Ezt a kódot kiválasztva a sok piros jel között ott lesz egy zöld és arra figyelek. Rá tudok nézni az adott gépre és máris mindent tudok róla. Ráadásul a Head-Up Display-en megjelenik egy jel, hogy hol lesz a gép. Ez nagy segítség. Amíg a MiG-29-esen repültünk, azt hittük, hogy a világ legtökéletesebb gépén repülünk. Igen, a világ legszebben repülő gépén repültünk, most meg az egyik legokosabbján.

Így látszott a Gripen fedélzetéről a kecses ívben hajló szárnyakkal, rádiócsendben haladó Boeing 777-es. 

Köztünk és a Comloss gép között gyorsan fogyott a távolság. A román határra nem futottunk rá, mert a vadászirányító nagyon ügyesen egy olyan manőverre utasított, hogy FL 400-ra egy 360 fokos fordulóval emelkedjek. Mire végrehajtottam már ott volt a közelemben a 777-es és csak rá kellett fordulni.

Azon a magasságon nem olyan virgonc a Gripen sem, odafigyeléssel kell manőverezni, mert el lehet veszíteni a sebességet. A kísérőm jelentette, hogy pozícióban van, és ekkor balról a gép mellé repültem. Szinte az összes ablakon be volt húzva a függöny, így az utasok sem látszottak.

Rádión elmondtam minden adatot, amit tudtam: típus, lajstromjel, sebesség, irány, stb.. Tudni kell, hogy ha én nem is, de a rendszer feltételezi, hogy miután régóta nem jelentkezett be, egy eltérített gépről van szó. Ezért küldtek fel. Azt kérték, hogy ellenőrizzem a pilótafülkét is. Megfelelő közelségből látszik, ha a két hajózó a helyén ül és a helyzet normális. Adott esetben a döntéshozók az alapján döntenek, amit én ott látok.

Balról nem látszott semmi, mert a pilóták oldalablaka is be volt függönyözve. Ekkor mondtam, hogy átmegyek a másik oldalra és jobbról megnézem. A gép hasa alatt átmentem a jobb oldalra. Pár nappal később a kollégáim viccesen meg is jegyezték, hogy biztos azért mentem át a másik oldalra, mert a gép angol, tehát jobbkormányos…

Az utasszállító pilótái nem tudják, hogy egy Gripen repül a közvetlen közelükben. 

Ilyenkor a kísérő biztosít, és felveszi videóra az egészet. Ez egyrészt bizonyíték lehet, másrészt, ha a másik gép egy vadász, akkor a szó szoros értelmében biztosít, és nekem nem kell attól tartanom, hogy az idegen gép esetleg árthat nekem. A kísérőm jobban látja a helyzetet és reagál. Ez persze egy utasszállítónál nem várható.

Hogy milyen közel megyek az elfogott géphez az az én döntésem, de nem veszélyeztethetem. Például a szárny elé nem megyek be, mert a hajtóművét is leállíthatnám ezzel.

Az látszott, hogy távolabbról nem fogom tudni megnézni a kabint, messziről nem lehet belátni. Addig helyezkedtem, amíg meg nem láttam a pilótákat. Közben a nemzetközi vészfrekvencián folyamatosan ment a rádiózás, engem nem is kértek meg, hogy hívjam a gépet. Katonai frekvencián voltam, de kapocsként meghagytam a vészfrekvenciát, bár mi egy katonai feladat végrehajtásakor szeretjük, ha csend van és csak a vadászirányítót halljuk.

Közelről már látszott, hogy ketten vannak a fülkében és már jött is a hívás, hogy megvan a kapcsolat. A Dubaj-London útvonalon kb. 5 órája repültek, gyönyörűen sütött a nap, álmosító egyhangúsággal telhetett az idő. Meggyőződésem, hogy egy kicsit ellankadt a figyelmük, de ahogy közelebb mentem, már rádióztak.

Az egész kötelékezés öt perc volt. Közben Kecskemét fölé érkeztünk és éppen elhagytuk a várost, amikor megkezdtük a leszállást, nem töltve több időt feleslegesen a levegőben. Gyors elfogás volt, összesen 30 perc volt a repült idő.

A műszakiak újra előkészítik a visszatért gépeket (illusztráció).

Minden egyes feladat után akár éles, akár gyakorló, egy mission report-nak nevezett jelentést készítünk. A tartalma miatt ez már egy titkosított vonalon megy el Torrejonba. Ha kérik, csatoljuk az elfogásról készült fotókat is. A mission report után tovább folytatjuk a készenlétet, a műszakiak pedig ismét előkészítik a gépeket – fejezte be beszámolóját a pilóta, hozzátéve, hogy az éjszakai elfogások hasonlóak, bár nappal gyorsabban lehet tisztázni a helyzetet.

*

Comloss gépek azonban nem csak nagy magasságban közlekednek, hanem a kisgépek által használt földközeli magasságban, nem ellenőrzött légterekben is, jellemzően a nappali órákban, többnyire nyugati irányból berepülve. Ugyanúgy ahogy a nagyok, repülési terv szerint, de rádiózás nélkül.

Kisgéppel is lehet nagy bajt okozni, ezért nem csak az ország, hanem egyes kiemelt objektumok biztonsága érdekében a rendszer tudni akarja, hogy nincs rossz szándék a háttérben. Ilyenkor általában nagyon gyors, hangsebesség feletti elfogást kérnek a készültségi pilótáktól.

A kisgépek sebességtartományuk miatt szinte álló célként jelennek meg. A sebességkülönbség miatt az azonosításra csak néhány másodperc van, nem beszélve arról, hogy hozzájuk is „be kell nézni”, hogy mit csinál a személyzet.

Olykor a földközelben repülő kisgépekre is riasztják a készültséget (illusztráció).

Ami egy nagygépnél egy mellérepüléssel kideríthető, az a kisgépeknél más eljárást kíván. Ezért a készültségi géppár mindkét gépe folyamatosan körözve ellenőrzi az ilyen repülőgépeket, hogy egyikük mindig lássa azt. Ha egyikük kihagy valamit, a másik folytatja, többször elmennek mellette és ebből áll össze a kép.

Ez sokkal több energiát vesz el a pilótáktól és a vadászgép fogyasztása is sok, mert földközelben manővereznek. A kisgépes pilóták is ugyanúgy reagálnak, mint a nagygépesek, a rádiókapcsolat nagyon gyorsan helyreáll.

A magyar légtérben repülő Comloss gépekre történt riasztás költségét a magyar állam fizeti.

* * *

Fotó:  MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.